從一代到十代 本田雅閣42年的歷史回顧

[XCAR 評測 原創]

上個禮拜我在海南島待了整整六天，為了什麼？為的就是兩款重磅日系車，一是中期改款漢蘭達試駕（文章請點擊此），另外還有最重要的：全新本田雅閣的試駕活動，這篇文章將會在3月19日早上八點上線。在上線之前，我們先來回顧這款車的歷史。了解它的歷史之後，你會發現雅閣的「成長史」，基本上就是日系車廠在美國攻城掠地的縮影。

說到本田，大家可能會先想到思域，但是除了思域，還有一款車也是本田打天下的「開國功臣」，它就是雅閣。從1976年至今，人們所熟知的雅閣已經進化到第十代車型。在2018年初，全新雅閣獲得了北美年度車獎項，讓人更加期待十代雅閣的到來。

雅閣之所以會成名，起初全靠北美市場的支持，從下面的長圖中你可以看見雅閣在北美市場中有多麼受到歡迎了，它是過去四十年中最熱銷的車型。

1982年在美國生產、多次獲得Car & Driver的最佳車款、超過百萬輛的銷售成績，可見美國人有多麼鍾愛雅閣這款車型。

一般我們都認為雅閣（或是大多數日本車）憑藉著高質量和耐用性獲得美國市場的青睞，但其實在這之前，雅閣是靠著技術來獲得美國人的目光，這個故事需要從第一代車型上市開始說起。

第一代 SJ/SM型（1976-1981年）

你知道嗎？雅閣一開始並不是以中大型轎車的身份出現，而是一款地道的緊湊型轎車，而且還是以三門兩廂車型出現，一直到1977年才出現三廂轎車形式。雅閣的出現是因為要填補思域的市場空缺，讓對於思域有興趣，但卻想要更高級車型的消費者能有所選擇。

兩廂版雅閣的車身長寬高分別是：4125×1620×1340（mm），三廂版為：4450×1620×1360（mm），兩者的軸距都是2380mm。有1.6L和1.8L兩種排量供人選擇，動力從51kW（60Ps）至59kW（80Ps）不等。

其實第一代雅閣基本上能看作是一輛放大的思域，兩者的機械機構非常相近。前置發動機、前輪驅動，完全符合本田的「MM思想」（機械最小化，乘坐空間最大化）。事實上，本田宗一郎原本希望雅閣將會是一輛具有六缸發動機的跑車，因為他本身是龐蒂亞克火鳥的車主，但是這個提議被內部否決了，那時人們開始意識到省油輕巧的重要性，因此雅閣還是成為一輛以經濟取向的典型日本車。

本田的前輪驅動之路

本田在FF車型上的研究已經進行了很長一段時間，早在1972年就推出了前輪驅動的本田1300轎車。這個時候的轎車大多使用FR布局，因為那時候FF的技術還沒有那麼發達。

本田1300獲得了極差的評價，但是不全然是FF布局所惹的禍，主要是因為複雜的發動機結構反而失去原本風冷發動機的優點，更大的轉向半徑還有時不時散發出油臭味的暖氣、失去平衡的配重，讓本田1300惡評如潮，甚至還激化了本田宗一郎和其它技術人員的對立。因為本田宗一郎認為最好的冷卻方式就是空冷，但是技術人員認為水冷比較優秀，最後是靠著當時的副社長藤澤武夫，由他來說服本田宗一郎接受後繼車使用水冷發動機。

還有一個關於本田1300的小故事，就是當時鋁的價格比現在高，發動機大量使用鋁材質的本田1300曾經是車輛回收報廢廠的搶手貨，所以現在留下的本田1300數量不多。從這點能看出本田在發動機技術上的創新和執著。

配置豪華的雅閣

接下來我們獎目光重新回到雅閣身上。為了讓美國的消費者更快接受雅閣，本田在車內裝上了許多舒適性配置，讓許多思域的車主看到雅閣之後，有升級的感覺。

但是真正讓雅閣成名的，不是這些舒適性配置或是空間表現如何有效率，而是因為當時美國的馬基斯法案。馬基斯法案是美國「清潔空氣法」（Clean Air Act，簡稱CAA）的其中一個版本，在推出當時造成很多車款無法在美國銷售。1975年之後在美國銷售的車輛，尾氣中CO和HC都要降低至1970-1971的1/10以下，這讓許多廠家無法通過如此嚴苛的標準，但是本田的CVCC技術讓本田思域輕鬆通過這項標準，也連帶打開了1976年上市的雅閣的知名度。

CVCC技術實現了分層燃燒+稀薄燃燒的技術，在沒有電噴的時代中，能靠機械技術做到這點，足以證明本田在發動機技術上的造詣。

雅閣的簡史-第一代

第二代 SY/SZ/AC/AD型（1981-1985年）

第二代車型創下了許多個「第一」，它是第一款在美國生產的日本車、第一款配置慣性導航儀的車型、美國最暢銷的日本車型，中期改款的美規車型還搭載了本田獨自開發的PGM-Fi電噴技術。到了這代車型，四擋自動變速箱、每缸三氣門發動機都出現在雅閣的配置清單中。

到了第二代車型，本田知道美國市場對於三廂車的需求遠比兩廂車大，所以在上市的時候，同時推出三廂和兩廂車型，剛硬的線條很有那個時候的日系車風格，這個造型對於後來的三代思域也產生了一些影響。

兩廂版雅閣的車身長寬高分別是：4210×1650×1355（mm），三廂版為：4410×1650×1375（mm），兩者的軸距都是2450mm。和上一代車型相比，三廂車的車長還略微縮短了一些，但是車寬小幅增長。動力總成還是1.6L和1.8L兩種排量，輸出從64kW（86Ps）至81kW（110Ps）不等。

這代三廂車型的外觀和上一代有很大的區別，但是內飾的風格卻極為接近。此外，內飾配置向上提升不少，像是定速巡航、世界第一套速度感應式助力轉向、世界第一套車高調整裝置（兩段式）、四門車型的阻力係數Cd值為0.37、時速100km/h時，車室中央的噪音值只有65dB。

除了以上的舒適性配置，這代車型最吸引人注意的，莫過於導航系統了。和今天大家習慣的GPS衛星導航不一樣，這套系統使用的慣性導航裝置需要一張圖紙夾在屏幕前，屏幕中的亮點會在透明圖紙上表示出現在的位置。當你超出地圖的範圍後，需要換一張地圖才能繼續使用，也就是說如果你要出遠門的話，需要帶著一本地圖紙才不會迷路。

最後，二代車型還導入了電噴系統，被安裝在一台代號ES3的1.8L發動機，這台發動機使用了每缸三氣門技術（多氣門技術是本田非常擅長的一部分）。由於使用了電噴系統，能夠精確控制供油，所以這台發動機沒有使用CVCC技術（只在日本市場中銷售）。

除了舒適性的配置，還有日本車首次配置的旅程電腦。能顯示平均油耗、消耗油量、剩餘油量、平均車速、行駛時間。或許這些配置在今天看起來都沒什麼值得誇耀的，但是在那個電子技術不成熟的年代中，已經是逆天的配置了。

第三代 CA1/2/3/4/5/6型（1985-1990年）

第三代車型是我個人最喜歡的一款車，因為它使用了跳燈設計，看起來特別前衛。當然這款車型厲害的地方不只是造型前衛，它的B20A發動機使用了全鋁材質，所以重量比起當時流行的鑄鐵材質輕上不少，成為了當時推重比最好的發動機。除此之外，第三代雅閣是本田第一輛使用四輪雙叉臂懸掛的車款。

在1980年代末期的時，各種異想天開的設計都能夠出現在市售車上，例如福特Sierra的外形，在當時也是屬於驚世駭俗的一類。雅閣雖然沒有使用那麼激進的設計，但是這個跳燈設計從今天的角度來看，仍顯得前衛、不退流行（某些外銷車型沒有跳燈）。在設計時，特別注重空力部分，這一代雅閣的風阻係數Cd值為0.32。

從這代雅閣開始，本田在北美市場除了兩廂掀背和三廂四門轎車，還提供了三廂雙門跑車、兩廂獵裝版（AeroDeck）車型。掀背車型的車長為4440mm，轎車和雙門車的車長為4564mm。兩廂車和雙門車型的車寬1694mm，但是四門車型的車寬為1712mm（日規車型依舊維持1695mm車寬）雙門車型和掀背車型的車高為1336mm，轎車車型為1356mm。

動力總成除了原有的1.6L和1.8L兩種排量，還新增2.0L排量（B20A發動機），輸出從66kW（90Ps）至108kW（147Ps）不等。

這代雅閣的內飾在風格上，和前兩代沒有什麼太大的變化，都屬於非常「硬」的線條。不過那個年代的車款，大多使用這種風格的設計筆觸，像是寶馬E30 3系、法拉利F40都是這種風格。至於配置，還是維持了前兩代豐富的選擇。到了這一代，你甚至能夠選配全液晶儀錶盤。

當時本田在F1賽事中的表現非常亮眼，連帶也讓本田成為一個充滿運動性的品牌。在日本，本田推出了雅閣Si，它的最大功率達到了119kW（160Ps）/6300rpm，最大扭矩：186Nm/5000rpm。在沒有VTEC的輔助下，一台2.0L發動機能有這麼大的功率，在當時實屬難得。

至於四輪雙叉臂懸掛則是第一次出現在雅閣上。這時候還有很多車型使用後輪非獨立懸掛，但是本田卻在一輛家庭轎車上大膽採用成本較高的雙叉臂懸掛，為的就是讓雅閣的操控性變得更好。

由於在當時，美國是本田最重要的市場之一，所以不但在美國興建工廠（當然這也包含了政治經濟因素），也生產了一些美國專屬的車型，例如下圖中的雙門車型。雙門車型的外觀和四門車型沒有太大的區別，只有尾燈配色稍微有些改變。另外，美規車型還因應美國法律的需求，加裝了自動安全帶。

剛才說過那個年代是很多工程師異想天開的年代，本田也不例外，這代雅閣還推出了一款「AeroDeck」車款，很多人稱它是雅閣獵裝版。這款車的生產周期並不長，1987年推出，1988年就停產了，主要是因為實用性太差，但是從今天的角度來看，卻讓人覺得它有點生錯時代，如果在今天，說不定會大賣。

第三代雅閣於1985年奪得了日本年度車大獎。這也是我所見到的第一款雅閣。到今天我還是覺得第三代雅閣的外形，是所有雅閣中最經典的一款。

第二代和第三代

第四代 CB1/2/3/4型（1989-1994年）

到了這一代，本田取消了三門兩廂車型，只有四門轎車、美國生產的旅行車和雙門車型。這代車型的特點在於車室空間更大，在美國市場的分類已經從緊湊級轎車變成中型轎車，但是在日本市場，由於車寬還是1695mm（低於法規的1700mm），所以還是屬於小型自動車。第四代車型還曾經連續三年成為全美銷售最佳的車型。

在機械部分，這代車型和上一代相同，使用四輪雙叉臂懸掛。發動機方面，則是全系採用每缸四氣門技術，要知道當時很多車型還在使用每缸雙氣門的設計。

轎車和雙門版雅閣的車身長度是4694mm，旅行版為4724mm，轎車和雙門版的寬度為1704mm，旅行版為1714mm，日規版為了稅制關係，車寬為1695mm。高度則是為雙門車型：1369mm，轎車車型1389mm，旅行車1400mm。所有車型的軸距都是2720mm。放大的車身尺寸讓它看起來更有中級車的架勢。動力總成還有三種：1.8L、2.0L和2.2L（美國專屬），輸出從93kW（126Ps）至104kW（141Ps）不等。

雖然雅閣還是維持了「寬」、「扁」的前臉造型，但是整體的車身風格已經和之前大異其趣。這代車型看起來更大方、更像一輛家庭轎車，之前流行的跳燈早已經消失無蹤，取而代之的是透鏡式大燈。

這代車型更加強高級感和隔音效果，根據廠家的資料，這一代雅閣的中控台使用了新工法和新材質。另外，它還使用了蜂巢式隔音材，大幅度提升了隔音效果。還有一個特點，就是四代雅閣的車內視野特別寬闊，從它的低腰線就能夠看出設計者的訴求。

這代雅閣在配置上依然豐富，你可以在選配清單中找到大功率音響、單片CD音響或者是在行李廂加裝的六片CD換片機、等化器、尾翼、霧燈、天窗、鬼面罩車罩等等配置，日規車型還提供導航系統。

這代雅閣在發動機方面又有了創新，最大的不同就是全車系使用了16氣門設計（每缸4氣門）。此外在某些車型上，還搭載了四輪轉向功能，它使用機械連桿達成前後同步轉向的目的，主要的用意是減少轉向半徑。

這代車型曾經少量引進內地市場，今天應該很難看見這些車型了。雖然四代雅閣使用的4AT在當時是非常先進的配置，但是有許多車主反應這台變速箱的換擋頓挫較為明顯，當時的本田自動變速箱比較容易出現換擋頓挫的現象。

第五代 CD3/4/5/6型（1993-1997年）

這代的日規車型車寬超過了1700mm，所以在日本分類成為了普通自動車（稅金比小型自動車更高）。而這代車型最大的亮點，是發動機除了原有的四缸機型，還導入了V6發動機，更佳高級化。

這代車型的長寬高分別是4674×1781×1400（單位：mm，轎車車型）。其實我始終覺得五代雅閣的外形不如四代雅閣，總覺得少了一些典雅端莊的感覺。在這代車型中，仍然維持四門轎車、五門旅行車、雙門跑車的車身形式。旅行車的長寬高分別是4770×1781×1420（mm），雙門車型和四門車型一樣，車高降為為1398mm。所有車型的軸距都為2715mm。

內飾風格和上一代車型有很大的差別。那種寺廟屋頂的中控台設計已經被拋棄了，取而代之的是更加圓潤的外形，按鍵的布局已經有一些美式風格。方向盤還是從三代車型開始，那個萬年不變的樣式。

看起來我好像對於五代雅閣挺無愛的，但是不得不說本田在工程技術上，還是有它的堅持。本田的MM思想一直存在於每個產品中，五代雅閣的車身長度比它的最大競爭對手：豐田凱美瑞（VX10）短了10mm，但是軸距卻長了95mm，本田的空間運用效率還是略勝豐田一籌。

在機械方面，四輪雙叉臂懸掛還是不變的配置。在動力上，這代車型的排氣量有1.8L、2.0L、2.2L和V6 2.7L四種配置。其中包含了H22A發動機（為SiR車型所搭載，最大功率：162kW（220Ps）/7200rpm，最大扭矩：221Nm/6700rpm），它是第一款雅閣所搭載的DOHC VTEC發動機。另外，V6發動機也是為了和競爭對手凱美瑞一別苗頭才出現的配置（凱美瑞在1986年推出的第三代車型V20上，就已經搭載了V6 2.5L發動機）。

賽車場的五代雅閣

雅閣SiR接替了五代思域SiR（EG9車型）成為本田在JTCC中的賽車（1996-1997年），原本的H22A排量從的2.2L下修到2.0L（為了符合賽例），發動機改成反置式設計。雖然參賽的時間只有兩年，但是卻連續兩年奪下了車手冠軍（1996：服部尚貴，1997：中子修）。

歐規車型

到了第五代，雅閣的歐洲版本和日規、美規車型都不相同，已經是一款獨立的車型。他和羅孚600車型共用機械結構。此車其實就是日本國內的Ascot Innova車型，底盤代號還是上一代雅閣的代號「CB」。

廣東羊城汽車製造廠曾經組裝過一批五代雅閣，這是最早在國內組裝的雅閣。但是由於當時的時空背景，本田和羊城汽車製造廠的合作並不順利，所以這批車並不多見，車頭的H標也被換成了「Y」字標。

第四代和第五代

第六代 北美和亞太地區規格 CG1/2/3/4/5/6型（1997-2002年）

這代車型是雅閣首次在內地市場中，以正式合資的形式出現。在那個汽車銷量不算很火紅的年代中，上市僅僅一年就賣出了三萬多輛，直至2002停產之時，雅閣在內地市場賣出13萬輛，讓中國市場又為雅閣的銷售額貢獻了不少數字。

這款車型其實和日規的雅閣沒什麼關係，底盤結構和日規的Inspire和謳歌TL共用，所以美規/亞太規格的尺寸是三種規格的雅閣中，最大的一款。美規五代雅閣的車身長寬高分別是：4796×1786×1445mm，中期改款之後車長為4811mm。加長的車身尺寸讓它看起來變得更大、更有氣勢。這代車型也正式由廣汽本田生產，相信很多人都對這款雅閣有很深的印象，甚至是開過這款車。到了這代車型，旅行版車寬已經從產品陣容中取消，只剩下雙門和四門車型。

內地市場使用美規車型的四缸2.3L（110kW/150Ps）和V6 3.0L（150kW/204Ps）發動機（美國和其他地區市場還有2.0L發動機能夠選擇），懸掛使用了前雙叉臂、後五連桿獨立懸掛。在配置上，你能看到自動空調、自動調節座椅、天窗、大面積的軟質內飾，當時算是高科技的VTEC技術，還有超大空間。這款車的口碑非常好，到目前街上偶爾還能看到六代雅閣的身影。對於這代車型，很多人的記憶都是非常耐用，內飾沒有某些歐系車開久了出現黏手的問題，而且大面積的皮質包裹讓它成為許多人心中的夢想之車。

另外，旅行車款在這代車型中已經不復存在，只剩下四門和雙門車款（美國人真的對雙門車型非常痴迷）。雙門車型的車尾造型，讓人想起了本田當家跑車：NSX。不過我個人覺得這個車尾裝在雅閣上，反倒有些奇怪。

日規車型 CF3/4/5 CL2/3型

這一代的雅閣共出現了三種市場規格，日本市場車型的代號為CF，具備了高性能版本車型「SiR」、「SiR-T」、「EURO R」（前兩者搭載F20B發動機，EURO R則搭載H22A發動機）。EURO R的發動機升功率達到了73.5W（100Ps）/L，輸出功率為162kW（220Ps）/7200rpm，最大扭矩為221Nm/6500rpm。最大功率比歐規車型略大，但是扭矩少了1Nm。

也因為這代車型針對各個市場做出區隔，所以日規雅閣又重回小型自動車的尺寸，只有旅行車（日規車型CH9/CL2）因為車寬超過1700mm，所以仍舊被歸類在普通自動車中。

歐規車型 CH1/5/6/7/8 CG7/8/9型

本田在這代車型貫徹靈活生產的政策，針對各個不同的市場推出不同的車型，歐洲市場有著自己的代號。但是這是第一次也是最後一次出現三種不同規格的雅閣了。

歐規雅閣比起美規車型更偏向運動化，而且還推出了Type R（代號CH1）車型。不過基於日本人永遠只把好東西留在自己家的習慣，這個Type R車型的動力還是比日規的EURO R要差了一些（最大功率156kW（212Ps）/7200rpm、最大扭矩222Nm/6700rpm），即便它們都是搭載同樣的發動機。這種手法常見到之前的本田，例如思域EP3 Type R英國規格的功率就比日規要少。

第七代北美和亞太地區規格UC1型（2002-2008年）

老實說這代雅閣是我覺得外形最不討人喜歡的一代車型，當然這只是主觀看法，也有很多人覺得這代雅閣看起來年輕動感。這也是廣汽本田寄予厚望的一款車，結果也沒令人失望。月銷量過萬對雅閣來說不是難事，它也是國內首款累計銷量突破50萬輛的中級車。

這代車型的車身尺寸又「長大」了不少，長寬高達到了4813×1816×1459（mm），軸距2741mm。偏向流線的造型讓人無法聯想它和前一代車型之間的關係。車身形式只有四門轎車和雙門車型。

這代車型讓人印象深刻的地方，在於內飾的大面積木紋飾板，面積大到令人覺得有些無法接受。雖然我真的不是很喜歡這代雅閣給人的感覺，但是在中國和美國市場還是頗受歡迎。

這一代車型還提供了HiDS高速道路運轉支援系統，它結合了IHCC主動巡航功能和LKAS車道保持功能，並且搭載CMS預碰撞系統。不過這些配置在國內車型都無緣見到。

雖然這代車型在看的到的地方令人提不起興趣，但是在機械部分還是很有看頭。首先，它搭載了本田最新的K系列四缸發動機（2.0L、2.4L）。這台發動機可說集結了本田的所有精華，雖然一般車型使用的只是經濟型發動機，i-VTEC只在進氣部分，但是這台發動機具備反置式設計、直接點火的設計。而3.0L排量的V6發動機，在某些市場中還具備VCM閉缸功能。變速箱也在這個時候升級成5AT變速箱。

另外，新車型也針對車身剛性做出提升。車架的扭轉剛性比上一代車型提升了27%，車輛的轉向響應性比起前一代車型更好，車尾的安定性更加提升，並且採用了50%的高張力鋼材，減輕車重。

另外，七代雅閣也曾經是本田IMA混動系統的平台之一，不過這時候IMA系統的鋒芒完全被豐田THS系統搶走了，事實上IMA系統也無法滿足世人對於混動車型的需求。

日規與歐規車型 CL7/8/9型

到了這代雅閣，或許是發現開發成本過高，本田終於不在把日規和歐規車型分開，並且利用另一種方式把日規雅閣送進北美，它就是謳歌TSX，而北美版雅閣則是換上Inspire的名稱在日本銷售，這樣能節省不少開發成本。

雖然日規雅閣的內飾和美規雅閣內飾十分雷同，但是和謳歌TSX反而有些細節上的差異，內飾的線條不太一樣。

這一代EURO R車型（CL7）換裝了全新的K20A發動機，這台發動機許多技術都來自於本田的高轉速發動機F20C（搭載於S2000上），不過針對F20C較弱的低速扭矩做出了相應的改善，主要在於K20A在進排氣系統上用上了i-VTEC技術，最大功率達到162kW（220Ps）/8000rpm，最大扭矩為206Nm/6000rpm。

順帶一提，CL7上的K20A發動機和EP3於DC5上的K20A有許多不同，缸蓋、水泵、油底殼歧管、冷卻水道都和第一代K20A有所變更。

第六代和第七代

第八代 CP1/2/3 CS1/2型（2008-2013年）

這代雅閣是最有旗艦氣勢的雅閣，穩重的外形，具有質感的內飾設計，不是年輕化的七代和縮小的九代雅閣能夠比擬的。這代車型同樣以Inspire的名義在日本銷售。

4960×1857×1476（mm）的車身長寬高（2012年中規車型數據），搭配2800mm的軸距，讓它在國內任何一輛中級車旁邊都不嫌小氣，大燈和尾燈的設計也讓整輛車看起來更有層次感。就算用今天的眼光來看，還是很有賣相。在北美的分類中，這一代雅閣四門車型，已經脫離了中級車的級別，被分到全尺寸轎車（Full-size、E-segment）車型中。

內飾是另一個我覺得非常成功的地方。充滿層次感的設計，帶有一些本田裡程（謳歌RL）的影子存在。日規的Inspire車型具備面積更大的木紋飾板，但是深色配色看起來比較不會那麼俗氣。

在這個時期，競爭對手紛紛推出的中國版長軸車型，日系車廠似乎一時之間沒有反應過來，加上德日對手靈活的銷售策咯，八代雅閣雖然在上市初期有過一陣輝煌歲月，但是終究不敵市場的現實，銷量排名開始被動搖。

雖然日系車廠在發動機渦輪化的動作較慢，但是也顯現出了日系車廠保守但謹慎的一面。此外，說到保值率，這個曾經的王者還是能在眾多同級別車中笑出聲來，甚至有人說買一輛八代雅閣一年後出手，甚至有可能還會校小賺一筆。這話雖然誇張，但是也代表消費者心中對於這款車型的信賴。

在機械部分，這代雅閣並沒有太多創新的進化，大多都是以現有的基礎上再做優化。排量配置為2.0L（R系列發動機）、2.4L，還有一台2.2L柴油發動機。除此之外，這代雅閣還搭載了一台V6 3.5L發動機，是有史以來雅閣搭載過最大的發動機。在海外的某些車型上，這台發動機還具備閉缸功能。

這代美規雅閣同樣只提供四門和雙門兩種車體形式。雙門車型的線條基本上繼承了四門車型充滿氣勢的造型，但是從B柱之後，就展現出自己的風格。我個人認為這代雅閣應該能算是和三代雅閣並列最好看的雅閣。

說個題外話，國內市場為人所知的歌詩圖，其實是八代雅閣衍生出來的車型，故你可以將它當作是雅閣的跨界版。

日規與歐規車型 CU1/2

其實本田在中國市場中算是非常厚道的廠家，所有好東西都會拿到內地市場投放。第八代日規/歐規車型也曾經在內地市場同時銷售。其實不只是內地市場，日本本土、北美和大洋洲市場都同時出現兩種不同版本的雅閣，不過在為了避免產生混餚，這些車型都會進行改名。在內地市場，它被改名叫思鉑睿，由東風本田負責生產。

4730×1840×1440（單位mm，日規車型）的車身長寬高明顯比美版車型要小一號，畢竟這款車注重的是運動性，在歐洲是和馬自達6、福特蒙迪歐、標緻508這些中級轎車互為競爭對手。歐規車型生產到2015年正式停產，歐規雅閣至此退出歐洲產品線。

第九代 CR1/2/3（北美）5/6型（2013-2016年）CR7型 (中期改款車型2016年- )

這一代車型，北美車型和日規車型終於再度合流了，不過第九代車型也確定退出歐洲本田的行列。北美在2012年底就上市，日本本土反而要到2013年5月31日才正式在網站上公開。內地市場則是在2013年9月正式上市，共有三款動力提供選擇：2.0L、2.4L和V6 3.0L（國外仍有V6 3.5L車型），之後更引人混動車型。另外，北美市場仍然有專供的雙門車型。

這代雅閣和上一代車型的外形風格相近，但是車身尺寸倒是略微縮小，軸距也從2800mm縮小到2776mm，但是內部乘坐空間反而稍微增大。

中控台設計更加人性化，所有按鍵的位置都更加往上移動，而且更加具有層次感，整體設計風格很有本田獨有的科技感。下圖為美規車型的中控台，國產車型具有雙屏幕，配置更有誠意，根據我的實際比較，國產車型的內飾比起美規車型更有質感，做工更加細緻。

排量還是以前的2.0L、2.4L和3.0L，新的地球夢科技（直噴技術）加入，讓2.4L車型成為最值得購買的車款。國內三款發動機的參數分別為2.0L：最大功率114kW（155Ps）/6500rpm、最大扭矩190Nm/4300rom；2.4L：137kW（186Ps）/6400rpm、最大扭矩243Nm/3900rpm；3.0L：最大功率192kW（261Ps/6300rpm）、最大扭矩297Nm/5500rpm。2.0L和2.4L車型的變速箱也從原本的5AT變成了CVT，而且沒有手動變速箱能選擇。

在鄰國日本，雅閣的動力設定更為極端，只有一款混動車型提供消費者選擇（混動和插混），內地市場也導入了混動車型現地生產。這套混動系統堪稱世界最先進（Sport Hybrid i-MMD），使用一台阿特金森發動機和電動機，由電動機負責低速和中速的動力，發動機負責驅動發電機，到了高速之後，阿特金森發動機再利用本身高轉速的優勢，驅動車輛。看似簡單的原理，卻需要先進的技術匹配兩者的協同工作。

中國市場的雅閣·銳·混動採用一台四缸2.0L地球夢直噴發動機，能輸出107kW（146Ps）/6200rpm最大功率，最大扭矩為175Nm/4000rpm，電動機最大功率為135kW（183Ps），最大扭矩為315Nm。在電動機和汽油機的相互搭配下，創造出世界最佳的油耗。

除此之外，第九代雅閣還使用了先進的攪拌摩擦焊接技術，實現了鋼鋁互相焊接的可能，不過這項技術沒有運用在國內的雅閣上。

第十代 （2018年-）

2017年7月，本田十代雅閣正式對外發布，2018年10月開始在北美洲製造。和上一代車型相比，這代雅閣看起來非常年輕。原本這個級別的車型都偏向穩重成熟的設計語言，但是年輕化已經是不可擋的趨勢，這代雅閣也順應民意，變得比競爭對手更加大膽激進。

國內則是到了2018年由廣汽本田引入國內製造銷售，用上了本田最新的1.5T渦輪發動機，這在日系同級別對手中算是非常罕見的，但是也代表著本田永遠是那麼的獨樹一格。

上個禮拜我們在海南島三亞試駕了全新十代雅閣，大幅進化的外觀讓人相當驚艷，到底開起來如何呢？請期待我們下周一（3月19日）的試駕文章。

總結

縱觀雅閣的42年歷史，你會發現雅閣這款車對於本田來說，重要性不亞於思域，它肩負著拓展北美市場的重責大任，是本田在海外的當家中型轎車，如果雅閣當年成為了本田宗一郎心中那種高性能跑車，不知道本田的命運又會是如何呢？

歷史不能重來，也無法假設，雅閣成為了本田汽車最重要的一款車型，美國本田的第兩百萬輛車就是一輛雅閣，足見這款車在北美有多受到歡迎，也讓人更加期待十代雅閣的表現。大幅變化的外型，加上全新的渦輪發動機，讓它在日系同級別對手中獨樹一格。我們將會在3月19日早上8點，送上熱騰騰的全新國產雅閣海南島試駕，敬請期待。

第八代和第九代

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