吉利給最暢銷車型裝上「車聯網」，互聯網汽車這個大潮必須要趕了？

大概很少有汽車企業會在3月15日的晚上辦活動。

在這個夜晚的8點，汽車廠家和公關，都會緊張坐在電視機前。接下來幾個小時發生的事情，或許將改變他們未來幾個月的工作規劃，也決定了他們當天晚上——甚至未來幾天能不能睡上覺、吃上飯。

從這個角度看，吉利汽車是瀟洒的。

在海風徐徐吹過，溫度不冷不熱，恰處旅遊最佳時間的海南三亞，吉利的明星產品博越迎來了2018款上市。

近千人的會場被200多家媒體，以及供應商、經銷商員工填滿，黑壓壓一片。雖然從外觀來看，博越似乎變化並不大，但真正的改變卻是內在與顛覆性的。

發布會上，最重要的環節不是新車發布，而是「GKUI吉客生態互聯繫統」的推出。2018款博越也成為了吉利首款搭載這一系統的產品，售價9.88-15.98萬元，「加量不加價」。

在上汽因為斑馬系統與「互聯網汽車」大火之後，吉利也拿出了一套屬於自己的車聯網系統。

這或許意味著：即使無人駕駛與未來汽車聽起來還很遠，但自主品牌在車聯網與自動駕駛上的競爭，已經掀起帷幕一角。

快速增長與如履薄冰

「如履薄冰」——這個詞或許與如今風頭正勁的吉利汽車並不相符。

坐上中國自主品牌銷量第一把交易，在多年前收購沃爾沃汽車後，又將賓士母公司戴姆勒汽車9.69%的股份納入囊中。「吉利汽車」這個名字，成為了海內外報道中最主要的主角。

但在3月15日晚上發布會後的採訪中，吉利控股集團總裁，吉利汽車集團總裁、CEO安聰慧卻對36氪在內的媒體說，「作為自主品牌，吉利還在路上，還在奮鬥之中」，他每天依舊「如履薄冰」。

自主品牌銷量老大的名字幾乎每年都換一次，誰能做上這個位置，既憑實力，也憑點運氣——對手是否犯錯誤。

從這個角度講，吉利是沒怎麼犯錯誤的那一個。

最近兩年，吉利以50%增長的速度跑步前進。銷量增長的背後，是產品力與整個體系能力建設的提升。

這背後，不得不提到8年前的那次收購。

2010年，當吉利從美國人手中買下沃爾沃時，外界的聲音里，顯然質疑更多一些：蛇吞象能行嗎？低端品牌收購高端品牌能行嗎？吉利能拿到技術嗎？

顯然，時間給出了答案。特別是第三個問題的答案，是在最近兩年，才真正顯現。

3月15日上市發布會後，安聰慧接受採訪

2012年，沃爾沃與吉利對外發布公告展開三項技術合作，其中包括車內空氣質量、安全領域以及中級車平台方面。

2013年9月，吉利又在瑞典哥德堡與沃爾沃聯合成立歐洲研發中心，共同打造緊湊型模塊化基礎架構CMA，研發小型發動機，開展聯合採購，在科技創新方面深度合作，實現技術轉讓。

但直到產品出現，人們才真正感知到變化。

2016年博越上市後，人們看到了一個不太一樣的吉利。設計上，博越由著名的前沃爾沃設計總監彼得.霍布里（Peter Horbury）操刀；配備的安全系統上，也有沃爾沃的影子。

隨之銷量大漲，博越一款車在2017年銷量即達28.69萬輛，占吉利汽車總銷量近四分之一。

銷量快速增長也帶來了一些問題。除了偶發的質量問題，產能不足導致長期提不到車或者經銷商加價售車，成為了被投訴的集中。除了博越的火熱，更表明：成長是整個體系的。

吉客想讓吉利「聰明」起來

在2018款新博越上市的當晚，這款明星產品卻不是主角。人們的目光被GKUI吉客智能生態系統所吸引。

上一個智能移動終端時代，是手機的時代；而下一個智能移動終端，人們賭：是汽車。而GKUI則是「汽車終端里的安卓系統」。

與安卓相似，開放、多元，則是吉利試圖賦予GKUI的。

也因此，這是一台集齊了BAT的發布會——百度地圖、騰訊地圖、阿里旗下高德地圖的高管，先後亮相，為博越佔台。

對於用戶而言，使用習慣不同，對於導航的需求也不一樣。而「一網打盡」三家，則幾乎滿足了所有消費者的需求，也是其他系統所不具備的。

「我們不是把供應商當供應商，而是合作夥伴。」吉利汽車研究院副院長沈子瑜如是說。

他認為，這是能夠集納3家圖商的內在動因。一款手機裝很多應用是很正常的事情，但對於汽車而言，現階段則需要巨大投入。「我們的團隊跟3家圖商，是在一個房間裡面長期奮戰。」

GUKI界面

吉客智能生態系統通過G-ID會員管理體系，用戶在使用時有獨有的身份ID，車主通過登錄認證，可獲得G-STORE、G-錢包及導航、伴聽、語音助理、E路通等第三方應用功能模塊使用授權，並與手機界面相似，可以隨時下載、刪除應用程序。

而這一ID設置還可以同步到吉利的其他車型，駕駛吉利旗下的任意車型，都可以擁有最匹配用戶喜好和習慣的用車體驗。

根據沈子瑜的介紹，購買擁有智能網聯功能車型的博越用戶量達40萬，佔比90%以上。

此外，有將近33萬的用戶每月都在高頻使用車載流量。

最近的統計數據顯示，平均每車每月使用的車載流量為960MB，對比中國手機用戶月均1.83G的使用流量，再考慮到使用時長的差別，「用戶對車聯網的依賴程度已經與手機相當。」

這也是GKUI的重要之處——將軟體系統植入硬體，讓汽車「聰明」起來。

安聰慧表示，未來，不僅是博越與吉利品牌的產品，吉利與沃爾沃合資的領克品牌也會使用這一系統。「但是根據品牌定義的不同，界面上的設計會有一些小的邏輯變化，但是核心是一樣的。」

很多傳統汽車企業並不喜歡「造車新勢力」這個名詞，它們來勢洶洶，就像「門口的野蠻人」。

但安聰慧恰恰相反，他認為：被稱為「造車新勢力」的企業們，從某種程度上更懂消費者，而這是傳統造車企業需要學習的。

與此同時，未來，吉利不僅軟體方面要不斷迭代升級，硬體也是一樣。「汽車使用一般要起碼五年，汽車硬體系統怎麼樣支撐這個軟體？硬體也要升級。」

吉利控股的子公司「億咖通」的一項重要職能則正是：致力於汽車級安全與質量等級的車載智能硬體研發——吉利汽車研究院副院長沈子瑜，同時也是這家公司的總經理。

站在這個節點上，汽車開始向真正的智能化轉型，而新的挑戰也已經開始。做到「比手機好用」之後，才是PK掉對手。

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