英雄的一己之力能做成什麼
你來啦
你在橋上看風景，劉工在看橋
這次來舊金山的隨行是位橋樑道路工程師，興緻勃勃地邊走邊演講。我一個服務業的從業人員，也樂得聽劉工用他的專業知識給我來一波工業熏陶。
來了這麼多次，確實還是第一次從看橋的角度來看這座城市。灣區的地形奇特，這五座大橋就像心臟搭橋手術一樣，給地區之間送去了新鮮奔騰的交通血液。
（舊金山地圖）
其中的金門大橋是舊金山的地標，也是年代最久遠的大橋之一。1937年開通使用，僅比最老的海灣大橋晚開通六個月。當時的橋樑工程師Joseph Strauss為了實現這個工程，花了十年時間說服當地居民，才獲得了最終選址、設計和集資的認可。
（金門大橋）
（懸索橋受力圖）
劉工給我解釋說，這是一個懸索橋（suspension bridge）+桁架橋面的設計。整個橋體是用一根主纜，加上垂直於橋面的拉索，把桁架橋面拉起來。桁架的作用主要是增加橋面剛性。
兩端的受力錨是這個設計的核心所在。採用這種充滿工程美學又看起來好像不太穩定的結構，是為了盡量抬高橋面，滿足橋下通船的需要。
Strauss作為一個一輩子蓋了幾百座小橋的工程師，一生費了九牛二虎之力才拿下這樣的一個大項目。所以他才會懷著一點小小私心，在建造南橋墩之時放入了一塊來自母校辛辛那提大學的磚頭。
妄自揣測一下，那種「老子是創造歷史的工程師啊」的心情，大概也讓他無比自豪吧。
資本主義國家建設這座大橋的方式倒是非常的社會主義。舊金山的居民們以自己的資產作為抵押物，發行了三千多萬美元的工程債券，用於大橋建造的經費。最終這筆債券也都是由過橋費收入而還清。
四體不勤五穀不分的我這才恍然大悟，連連點頭。原來修橋這麼貴，過橋費簡直是收得非常應該。
通車那年很多武漢人的名字里都有個橋字
舊金山的友好城市武漢也有一座這樣具有歷史意義的武漢長江大橋。上層通雙向公路，下層通京廣線鐵路。可是他的建設比金門大橋還要命途多舛。
1913年，北大的一名德籍教授帶領著13名土木系學生到武漢來進行橋址勘測和設計。其中有一名學生叫做李文驥。在那個真正是為中華之崛起而讀書的時代，他能參與這樣一個具有時代意義的項目，內心是沸騰的。
然而時代養不起少年的理想。他們保存下選址的方案和第一次大橋的設計圖，項目便擱淺了。
（第一次設計方案：紡錘型）
（紡錘型受力圖）
此後又有三次長江大橋的勘測、選址和設計，但幾次規劃都因經濟、戰亂原因而不了了之。
直到建國之後，已經63歲的李文驥才等到了一生最後一次的機會。年輕時候的夢想如若再不搏一把，將會是終生的遺憾。於是他去找來茅以升等專家，上書了《籌武漢紀念橋建議書》：
武漢三鎮居國之心臟，為交通之總樞紐，然因長江天塹，南北受阻，此際欣逢中央人民政府已成立，同人等不揣菲薄，建議籌建過江大橋……
這次，夙願得償。項目排除萬難終於上馬。1957年，武漢長江大橋正式通車。
（武漢長江大橋）
（桁梁橋受力圖）
受預算限制和當時通車需求的現實考量，武漢長江大橋採用了鋼身外露的鋼桁梁結構（truss bridge），橋面剛性強，承重穩定。但是相對的，第一代長江大橋的墩數多，跨距短，橋面高度低，遭受了多次船舶撞擊事故。真是傷心。
就通船這一點上，武漢長江大橋就顯得有些捉襟見肘，遠遠不如早於他20年通車的懸索結構的金門大橋。
但有了這樣的基礎和經驗，在此之後建造的二橋、白沙洲、鸚鵡洲大橋，則在技術上和預算上都從容了許多。二橋就是一個漂亮的斜拉橋（cable-stayed bridge）了。
（武漢長江二橋）
（斜拉橋受力圖）
一切都是錢的問題，又不僅是錢的問題
武漢大橋本身造價預算7250多萬元，實際只用了6581多萬元。要知道對於橋樑這樣的大型項目，具體施工起來，從勘探到選材到施工的每一個具體事項都是花錢如流水。
如非是小到每一個環節的施工隊都能萬眾一心地秉持著「花小錢干大事」的原則，要想低於預算完成項目幾乎是不可能的事情。
所以，看到橫跨在茫茫水面上的大橋的時候，不僅能感受到生產力的美感，還稍稍可以感受到人類文明的力量。
我說哎劉工，祝您早日也能建座橋吧。
建橋牽扯到的人力物力有多少，你是沒概念吧。劉工程師慈祥地笑了。而且建一座橋本身的困難還是其次——前期的地質水質勘測、當地居民社區的協調安置，還有後期不斷進行的維修、保養、改造工作，才是最困難的部分。
而這絕非是一個總工或者一個設計師個人能力所能完成的。
劉工沒繼續說下去。我們驅車軋過橋身上每一塊沉默的鋼筋混凝土，方知個人英雄主義的熱血故事卻是顯得有些渺小了。
今天沒有reference喲
就醬啦
TAG:KK的野棉花地 |