開心，最喜聞樂見的補貼大戰又要來了！

根據新京報的消息，滴滴近日擬融資100億元。

有業內人士表示，滴滴將會依靠這筆錢進入外賣市場，而這一切，都是對美團入侵打車市場的回應。

美團做打車...這個畫面，有點似曾相識。

畢竟共享出行的慘戰依然歷歷在目，在美團之前，已經有一個叫Uber的倒在了滴滴的腳下。

通過召集私家車，對接乘客的叫車服務是Uber的「專利」，滴滴則是後來的模仿者，祭出了滴滴快車來對抗「人民優步」。

一場世紀大戰開始上演，Uber宣布降價30%，而後滴滴投放了10億元的補貼，每周都有兩次15元的免單機會。

雙發進行了一場持久的拉鋸戰，那也是老百姓最幸福的黃金時代，出門公交都不坐了，直接打車有木有。

隨著競爭的白熱化，滴滴展現了更多的優勢，它更熟悉中國的市場規律，在合作夥伴談判、資源調動上更有實力，比如與微信的合作，就極大地拓寬了用戶渠道。

微信錢包、新浪微博也被滴滴玩的爐火純青，而Uber雖然也有大批中國員工，但在內部的協調性和資源調度上還是有不少局限。

2015年底，Uber在微信公眾號上徹底被禁，一個戰略要地就此丟失，惱羞成怒的Uber發了一堆諷刺性海報。

這次事件以後，Uber就有點一蹶不振的感覺，而滴滴則如野草，展現出了野蠻的擴張能力，在中國布局了400多個城市，而Uber只有隻60個。

那時，滴滴僅成立4年，卻佔據了出行市場份額的80%，每天有2000萬個訂單，這是一個非常恐怖的數據。

沒錯，滴滴更本土化，滴滴有更好的營銷，但是滴滴能夠勝出的關鍵，還是背後資本的支持。

燒錢換市場，就是一場不打烊的賭局，它通常只有一個結果：贏家通吃。

燒錢對於兩家公司來說，都是一種非正常的競爭手段，都是虧本做生意。單2015年一年，Uber就在中國燒了10億美元，滴滴更是「視金錢如糞土」。

GIF

在談到這一點時，滴滴總裁柳青也絲毫沒有避諱：

不燒錢我們走不到今天這一步

而柳青最為人稱道的，恰恰是她的融資能力。

在2016年，她為滴滴帶來了60億美元的融資，除了傳統的人壽、銀行、中信資本這種國有企業外，居然還拿到了蘋果的10億美金。

這場燒錢的戰爭中，投資人和滴滴一樣，都是綁在一條船上的螞蚱，嘴上說這不健康，說不符合商業邏輯，說要冷靜，手上卻不停給滴滴塞錢。

他們都陷入了一種牌桌上的賭徒的心態，「贏家通吃」就意味著：想要贏就得接著下注。

Uber當時獲得了100億美元的融資，估值是滴滴的兩倍，他的創始人Travis Kalanick以強勢和效率著稱，帶領Uber攻下一個又一個國家。

在Uber瘋狂膨脹的過程中，面對的問題通常是傳統行業的阻撓，和相關的法律法規，但在中國，Uber遇到了全世界「最難啃的骨頭」。

他坦言道：

「

我們在中國有一個融資數十億美元的強悍競爭對手，但是他們在自己進入的每一座城市都沒有盈利。對我們來說，問題在於我們想不想留在中國，能不能容忍這種不理性足夠久，直到世界恢復理性。

Uber深陷中國泥潭，巨額的投入拖累了全球業務和業績。2016年11月底，在大勢已去的情況下，Uber停止了掙扎，中國區服務暫停，大批員工遣散，原有的業務全部歸到滴滴旗下。

Uber黯然退場，但也收穫了滴滴百分之20%的占股， 相比於當年的《馬關條約》，這是個還可以接受的停戰協議。

Uber退出後，滴滴過得依然不安穩。沒有了競爭，滴滴開始下調補貼額度，一些對價格敏感的用戶退出。

同時給司機的補貼也少了，那些當滴滴司機月入輕鬆破萬的神話不在。高峰期願意出車的人減少，供不應求，讓打車的溢價提高，人們發現有時候叫滴滴比計程車都貴了不少。

於是在8個月的時間內，滴滴的日活用戶下降了27%。

不過，對網約車最大的局限，還是政策問題。2016年底，政策的靴子終於落地，北上廣公布了網約車細則，「京人京籍」，「滬人滬籍」對滴滴造車了不小的衝擊，比如在上海有41萬滴滴司機，而有上海戶口的人數不到1萬。

中國市場環境的確複雜多變，佔據市場地位可能是不夠的，還要想辦法拓展業務線，分散風險，建立自己的生態，加大用戶留存量。

2017年底，滴滴再獲40億美元的融資，這讓滴滴的現金儲備達到了140億的規模，滴滴表示這份錢不會拿來補貼，而是用來加大對AI交通技術的投入，加速推進國際化，和新能源汽車服務。

是的，滴滴在建立一個帝國，從數字上看，目前滴滴每天都有2500萬單，比收購Uber時又多了500萬。

從業務模式上看，滴滴建立了一整套的出行服務：快車、專車、計程車、順風車、代駕、公交，滿足不同用戶的不同需求。它還投資了ofo，甚至想復活小藍。

顯然，打車服務已經不能滿足滴滴的胃口了，它想要佔領整個出行市場。

GIF

（滴滴代駕）

再來看美團。

2017年10月融了40億美金，12月成立了出行事業部，2018年2月，美團開啟了打車服務的試運營，3月拿到了上海和南京的網約車許可證。

種種跡象表明，美團要玩票大的，如果這個項目做起來，將會是美團繼零售、娛樂、酒旅之後的第四大業務。

而美團攻城略地的手段之一，還是補貼。承諾前三個月不抽成，之後對車主只抽8%，而滴滴目前是20%。

美團有必要做打車服務么？其實還挺契合的，打車這個東西，可以把美團現有的東西串起來，餐飲、娛樂、酒店、機場，都些都涉及一個出行工具的問題，是一個很自然的需求。

試點這個事情，雖然只在一座城市，但足以觸發滴滴敏感的神經，相當於觸碰了滴滴的乳酪。而滴滴的回應也是刁刁的，你丫感做打車不是？我送外賣給你看！

滴滴投資過餓了么，程維也是董事會一員，餓了么的市場份額有45%，這是美團最顧忌的對手，美團可能會面臨雙重夾擊。

而且外賣這件事，本身和打車不矛盾，出行公司送外賣也不是沒有先例，Uber早就在國外嘗試過這個業務。

目前，滴滴的估值已經突破了500億美金，5年，500個億，這是一個不敢想像的成功。但想要獲得更大的想像空間，獲得更大的估值，想要在上市時一炮衝天，出行似乎還不夠。

出行平台、無人駕駛、新能源汽車，這將是滴滴的核心。至於送外賣，或許只是節外生枝，一種對於美團觸犯打車領域的警告：井水不犯河水。

但如果美團繼續「逼宮」，滴滴也只能應戰，對於捲入這樣一場旋渦，兩者也都有顧慮。

滴滴早已建立了自己的地位，經過多年的市場培育，人們已經養成了使用滴滴打車的習慣，路邊招手的越來越少，找雙閃的越來越多。

去接受一個新的打車軟體並不容易。因此，8%的車主補貼是不夠的，還要餵飽一票吃瓜群眾們貪婪的嘴。

另外，美團選擇現在入局，和2015年不可同日而語。當時滴滴和Uber打著共享經濟的旗號，用全新的商業模式，攻佔一塊無人之地，而如今再做打車，等於從滴滴的碗里搶飯，難度可想而知。

滴滴方面則有天生的不足，外賣送餐騎的都是電動車，它的成本更低，容易推廣，道路通過率也是強到沒誰，可以上躥下跳，可讓一個汽車車主去餐館接單，恐怕停車位都找不到吧。

騎著電動車的外賣小哥可以無法無天，闖紅燈、逆行、甚至還有騎手等不及跑去後廚顛勺的，這些野路子背後，都是效率的象徵。

就目前來看，滴滴也考慮到了這點。如果動真格的，滴滴很可能不會動用現有的資源，而重新開發出一群「騎士團」。

事實也是如此，滴滴剛剛上線了「滴滴配送」，補貼也是一大殺器，每天工作8小時，保底月入一萬，自由接單的騎手，每單最低能拿到15元的分成。

美團每天有2200萬個訂單，滴滴的為2500萬，兩者在數量上相差不大。雖說都是「跑腿的」，但市場給美團的估值是300億美元，給滴滴的是560億。

也就是說，滴滴僅憑交通出行這一項，在估值上卻遠超有外賣、酒店、旅遊、電影等美團業務的總和。

王興給美團定的估值目標是1000億美元，這已經趕上小米了。美團本質上是搞服務的，能對接的人群很多，而美團給人們提供的服務當中，出行顯然是一個短板。

既然投資人對於出行這塊情有獨鍾，美團如果能從中分一杯羹，就能給資本家描繪一個更大的生態圈，畫一個更大的餅，估值上的提高應該不成問題。

資本，是永遠的催化劑。美團和滴滴已經箭在弦上，大戰一觸即發。

對於消費者來言，這無疑是一次好看的戰役，我們歡迎美團和滴滴的彼此滲透，也願意看到市場的競爭環境，這能讓巨頭們居安思危，提供更好的服務體驗。

最重要的，是有大量的外賣卷和打車卷可以搶，看似可以收割一波福利，卻不知自己才是被收割的韭菜。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！