Uber自動駕駛命案誰之過

沒有交通事故，沒有人員傷亡，這是自動駕駛描繪的理想出行。但技術遠非我們想像的那樣完美，再精密的儀器也會生產出次品。

文 | Felix

Uber又出事了，不過這次不是因為公司高管的性騷擾醜聞，而是它的自動駕駛車輛在美國亞利桑那州將一名過馬路的女性 Elaine Herzberg 撞傷致死。這也是全球首例自動駕駛車輛致行人死亡的事故。

與自動駕駛相關的致命事故已有先例，但那次的受害者是方向盤後的駕駛人員。2016年，美國俄亥俄州居民 Joshua D. Brown 駕駛的特斯拉Model S在自動駕駛模式下撞上了前方轉彎的一輛大挂車。

據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的數據，美國每年因車輛事故致命的人數接近4萬，各種交通事故中人為犯錯導致的事件比例超過90%。特斯拉的官方聲明稱，相比起全美所有交通工具每9400萬英里造成一例死亡事故，這起事故之前它的自動駕駛功能已經覆蓋了1.3億英里。言下之意，自動駕駛還是比人工駕駛安全。只不過在積累更多實際數據之前，自動駕駛的安全性更多還是依賴於系統模擬。公眾對這個創新的期待如此之大，以至於一點風吹草動都能引發關注（比如，谷歌的自動駕駛汽車蹭上公交車），更別說碰撞致死的嚴重事故了。

同樣是推動自動駕駛，谷歌和特斯拉的做法其實是有差別的。特斯拉的Autopilot，嚴格來說是一種輔助駕駛系統，它通過收集人的駕駛數據，學會在一定條件下自行變道和剎車。但在整個行使過程中，駕駛人員必須一直手扶方向盤，以便隨時介入。但在谷歌看來，讓駕駛人員介入自動駕駛系統，就像是給計程車上的乘客加裝方向盤一樣不合理。谷歌要做的是全自動駕駛，為了不給人犯錯的機會，谷歌的自動駕駛汽車不會再有方向盤、油門和剎車。

作為監管機構，NHTSA給自動駕駛劃分了5個級別，從低到高分別是：非自動（Level 0）、特定功能自動化（Level 1）、組合功能自動化（Level 2）、有限的自動駕駛（Level 3）、全自動駕駛（Level 4）。

特斯拉的Autopilot算是居於Level 2和Level 3之間，行駛操控還處在從人到機器的過渡階段，要求駕駛人員時刻準備接管，這裡面既有對安全的顧慮，也有對事故責任的規避。谷歌的 Waymo 想實現的則是level 4級別的全自動駕駛。Uber走的也是同樣的路子，想組建一支全自動駕駛車隊。前段時間沸沸揚揚的谷歌起訴Uber技術竊取一案最終以Uber賠償市值2.45億美元的股權達成和解。兩者技術上的相似性，從這個案子上也能看出些端倪。

Tesla Autopilot

Google Waymo

沒有交通事故，沒有人員傷亡，這是自動駕駛描繪的理想出行。但技術遠非我們想像的那樣完美，再精密的儀器也會生產出次品。自動駕駛汽車不可避免會捲入事故當中，如何在事故中儘可能減少傷亡，已經不單單是技術問題了。

《科學》雜誌的一篇研究反映了自動駕駛正面臨的倫理兩難。舉個具體的例子，當一輛僅有一名乘客的自動駕駛汽車沖向10位行人，人們通常都支持車輛避開行人，撞向路邊。但當人們被問到自己是否會乘坐按照這個程序設定的車輛時，他們都拒絕了。研究人員之一，MIT的教授Iyad Rahwan認為，這個研究表明，絕大多數人希望生活在一個車輛能最小化傷亡的世界，但每一個人又希望自己的車輛會不惜代價保護自己。

來源｜南都周刊

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