自動駕駛技術成熟了嗎？

摘要

這不是自動駕駛汽車的首次致死事故，但卻是導致行人死亡的第一起事故。

據大量外媒報道，美國時間周日晚上 10 點左右，Uber 的一輛自動駕駛汽車在亞利桑那州 Tempe 市發生交通事故，與一名正在過馬路的行人相撞，行人在送往醫院後不治身亡。這不是自動駕駛汽車的首次致死事故，但卻是導致行人死亡的第一起事故。

Tempe 市警方在一份聲明中表示，Uber 車輛在發生是故事時處於自動駕駛模式，車上有一名安全員司機。早期的報道表示，這名女子推著自行車，從十字路口人行橫道外穿過街道時，發生事故。

警方確認死者為 49 歲的女性 Elaine Herzberg。優步發言人稱，車禍發生時車內只有一名女性安全駕駛員司機，並沒有受傷。目前該公司拒絕透露有關司機身份或資格的任何額外細節。

事件發生後，Uber 已經緊急暫停了在坦佩、匹茲堡、舊金山和多倫多等城市進行的所有自動駕駛汽車測試。

（外媒 ABC 15 報道屏幕截圖）

「我們的心與受害者的家人在一起。我們正在與地方當局就這一事件進行調查充分合作，」優步發言人 Sarah Abboud 在一份聲明中表示。

同時，Uber 新 CEO Dara Khosrowshahi 也第一時間發表推特稱，「亞利桑那州傳來了一些令人難以置信的壞消息。我們在與當地執法部門合作，調查事故原因。」

美國國家運輸安全委員會的發言人 Eric Weiss 表示，該機構正在派遣一個小組前往 Tempe 市調查事故。Tempe 市的警察部門已經證實了這些報道，並表示，「優步正在積極協助調查。」

一直以來，自動駕駛技術被大力支持。就在今年 2 月底，美國加利福尼亞州行政法規辦公室批准了一項新規定。這項規定意味著美國加州將首次允許沒有安全駕駛員的「完全自動駕駛汽車」在公共道路上進行測試，最早將在 4 月 2 日發布第一張測試許可證。

美國加州是全球首個自主為無人駕駛汽車制定法規的州郡，而亞利桑那州也一直對自動駕駛情況持「不拒絕」的狀態。早在 2015 年 12 月加州機動車輛管理局（DMV）對開放自動駕駛測試的草案中，明確要求所有自動駕駛汽車在測試過程中必須有駕駛員陪同，而且車輛內必須包含方向盤和剎車踏板，以便於在突發情況下便於人類駕駛員接手。

兩年之後，新規定的批准即將成為了一個新的里程碑。允許「沒有安全員陪伴」，這能夠幫助未來的無人車測試更多的避免「人的限制」，從而可以實現 24 小時連續運行，加快測試效率。

但此次，夜晚間的致命的撞車事故很可能會引發有關自動駕駛汽車規定製定的新討論，甚至是打破原有民眾與政府對這項技術建立的巨大「信任」。更重要的是對即將到來的一些無人駕駛正真的商業化落地帶來了巨大的影響

汽車自動駕駛技術包括視頻攝像頭、雷達感測器以及激光測距器來了解周圍的交通狀況，並通過一個詳盡的地圖(通過有人駕駛汽車採集的地圖)對前方的道路進行導航。這一切都通過谷歌的數據中心來實現，谷歌的數據中心能處理汽車收集的有關周圍地形的大量信息。就這點而言，自動駕駛汽車相當於谷歌數據中心的遙控汽車或者智能汽車.。汽車自動駕駛技術物聯網技術應用之一。

沃爾沃根據自動化水平的高低區分了四個無人駕駛的階段：駕駛輔助、部分自動化、高度自動化、完全自動化:

1、駕駛輔助系統（DAS）：目的是為駕駛者提供協助，包括提供重要或有益的駕駛相關信息，以及在形勢

谷歌自動駕駛汽車示意圖

開始變得危急的時候發出明確而簡潔的警告。如「車道偏離警告」（LDW）系統等。

2、部分自動化系統：在駕駛者收到警告卻未能及時採取相應行動時能夠自動進行干預的系統，如「自動緊急制動」（AEB）系統和「應急車道輔助」（ELA）系統等。

3、高度自動化系統：能夠在或長或短的時間段內代替駕駛者承擔操控車輛的職責，但是仍需駕駛者對駕駛活動進行監控的系統。

4、完全自動化系統：可無人駕駛車輛、允許車內所有乘員從事其他活動且無需進行監控的系統。這種自動化水平允許乘從事計算機工作、休息和睡眠以及其他娛樂等活動。

而大多數公司都只是開發到第三階段

早在2016年6月30日，美國特斯拉汽車公司證實，一輛該公司生產的S型電動轎車在自動駕駛模式下發生撞車事故，導致司機身亡。美國負責監管公路交通安全的機構正在對事故車輛的自動駕駛系統展開調查。這是美國首例涉及汽車自動駕駛功能的交通死亡事故。

事故於2016年5月7日發生在美國佛羅里達州，導致涉事S型電動轎車車主、一名40歲美國男子身亡。特斯拉在官方博客中說，公司在事發後立即向美國國家高速公路交通安全管理局作了報告。

美國國家高速公路交通安全管理局在一份聲明中說，這起事故表明「需要對事故發生時啟用的輔助（自動）駕駛功能的設計和性能進行檢查」。截至2016年7月1日，該機構已經對這起事故展開初步調查，如發現涉事車輛存在安全隱患將下令召回。

特斯拉解釋說，涉事S型電動轎車當時正使用自動駕駛功能行駛在有分割線的高速公路上，與前方一輛處於橫穿公路位置的拖掛貨車呈垂直關係。在逆光背景下，S型電動轎車的自動駕駛系統和司機都沒注意到拖掛卡車的白色側面，因此，S型電動轎車沒有啟用制動。由於拖掛貨車車身高大，且處於橫穿公路的位置，使得「造成這場車禍的情形組合極為罕見」，以致S型電動轎車擋風玻璃撞擊拖掛貨車底部，整車從拖掛貨車下穿過。

特斯拉稱，假如S型電動轎車撞到拖掛貨車前部或後部，即便是在高速行駛狀態下，車上的防撞系統也會防止發生嚴重受傷，就像在「無數次類似事故」中所顯現的那樣。

自動駕駛作為一項新技術，是汽車行業當前的熱點。然而，持懷疑態度的人士認為，自動駕駛技術至少現階段依然不成熟，無法與駕車人對交通狀況諸多因素、特別是突發事件的綜合判斷相比。

美國著名智庫蘭德公司2016年4月在一份研究報告中指出，自動駕駛汽車測試的總里程還很少，缺乏足夠數據來對比這類汽車與傳統汽車的安全性和可靠性。迄今為止，測試時間最長的是谷歌自動駕駛汽車，從2009年至2015年，55輛谷歌自動駕駛汽車的道路測試總里程僅約130萬英里（約合209萬公里），其間共發生了11起小事故。

研究人員認為，自動駕駛汽車需要測試數億至數千億公里，才能驗證它們在減少交通事故方面的可靠性，而現有的自動駕駛汽車至少要幾十年甚至幾百年才能達到這麼多測試里程。如果要在自動駕駛汽車上市前證明其安全性，這不可能做到。

特斯拉2015年10月推出S型電動轎車的自動駕駛功能。出於行駛安全考慮，該公司於2016年1月更新了S型電動轎車軟體，縮小了自動駕駛功能的適用範圍。

上述事故發生後，特斯拉稱，作為一項新技術，自動駕駛功能還處在公共測試階段。自動駕駛是輔助功能，需要駕車人始終把雙手放在方向盤上。駕車人在使用自動駕駛功能時，需要保持對車輛的控制，對車輛負責任

對於自動駕駛這項技術，我們應該持有保守的態度，總不能任由汽車自己跑吧。

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