自動駕駛汽車「殺人」後

北京時間周二凌晨，收到消息的記者立馬從被窩裡爬起來，打開電腦準備碼字。至於疲憊感，在他們看到消息內容的時候就煙消雲散了。

「Uber的自動駕駛汽車出車禍，致人死亡。」如果沒有搞錯，這不是自動駕駛汽車第一次出現事故了。不過，之前都是財物損失或者輕傷，這次不同了，因為人命關天，也最能牽動人們的神經，也最能提高人們的重視程度，當然也最能引起人們的轉發。

沒多久，題為「剛剛，Uber發生全球首例自動駕駛致死事件」（機器之心）、「史上首例全自動駕駛汽車致死：自動駕駛汽車商業化或迎最大打擊」（36氪）等等一系列文章沿著朋友圈和微博的關注鏈傳播開來，然後出現在各大媒體網站的要聞區，科技頭版。

很顯然，這是一個必然會引起熱議的話題。人命不僅僅能牽動人們的神經，也是衡量一個新生事物是否可行的標準。畢竟，自動駕駛汽車能夠上路，目的就是為了保護人類，減少因為人類駕駛員帶來的車禍事故。36氪編譯發表的文章「該如何看待Uber的自動駕駛汽車「殺人」事件？」中，提到了這樣的一組數據：

平均每駕駛1億英里，人類駕駛員就會殺死1.16人。Waymo和Uber以及其他所有測試自動駕駛汽車的公司的測試里程加起來都無法覆蓋這段距離，它們已經殺死了一個了。

這樣的事實擺在面前，似乎任何人都無法去說自動駕駛汽車能夠造福人類了，至少現在不行。這也就印證了彭博社發表的文章中說提到的觀點：「Uber撞死人」將讓外界對自動駕駛信心倒退若干年。

但是從讀者的反應中，有不一樣的答案。36氪發布的一個調查中，有84.9%的人人就看好自動駕駛汽車的未來，只有15.1%的人不看好。而且發表在新浪、網易上的一系列新聞報道下方的評論中，人們也都表示應該對自動駕駛汽車採取更容忍的態度。他們要麼與人類駕駛員相比，要麼拿著早前的汽車、飛機、動車舉例子。這是符合馬克思主義哲學的：一個新事物發展的過程中，必然要面臨著諸多挫折。

樂觀歸樂觀，面對事故，還是需要冷靜的思考。在這樣的一個背景下，記者們寫出的文章大多數是集中在呼籲立法與監管上面。比如界面新聞發表的「Uber自動駕駛車輛撞死行人 全行業站在立法生死路口」就是從這個角度出發的。但這仍舊有問題，面臨一個快速發展的技術，監管或者是立法部門都會有一個落後時間，正如「該如何看待Uber的自動駕駛汽車「殺人」事件？」一文中所提出的疑問：

即使公司交出更多詳細的信息，地方、州或聯邦政府是否具備專業的知識來理解這些信息，並創建正確的保護措施？

在沒有事故發生的時候，政府或監管部門有理由對其保持樂觀與信心，但是事故發生了之後，就需要它們頭疼了。畢竟，人命需要一個交代。美國政府該怎麼去處理這件事情呢？還是像以前那樣，為自動駕駛汽車提供便利之門嗎？那樣的話只能等著當地人遊行示威了。畢竟誰也不希望走在路上的時候，被忽然衝過來的一輛沒人操作的車給撞死。頭疼的點在於責任不好界定。所以很多記者從這個角度寫了主題為「鍋該由誰背」的文章，是坐在駕駛位上的那個安全員嗎？是Uber嗎？還是開發自動駕駛汽車的程序員？沒有人能給出定論。

事件發展到現在，由各方組成的調查組似乎已經有了基本的結論。根據獵雲網編譯的一篇文章，當地警方認為主要責任可能並不在Uber，而是在於被撞的那位女性行人。因為她沒有走在斑馬線上，而且是突然從一片光線比較暗的地方出現在馬路上的。不過，具體的結論還要再等等。

最值得同情的莫過於「苦主」了，但Uber也是一位「苦主」。剛剛跟谷歌打完關於自動駕駛汽車專利的官司，現在又惹上了這一個麻煩，真是福無雙至，禍不單行。但這很難打消Uber發展自動駕駛汽車的決心。

在著名分析師Ben Thompson看來，Uber的這種運營模式是資產作為一種服務（Assets-as-a-Service，AaaS）。在這樣的模式下，企業的營收與成本是呈正相關關係的，也就是說隨著規模的擴大，Uber並不能出現互聯網或者高科技企業的那種邊際成本為零的情況。因為司機的存在，Uber每獲取10美元的收入，基本上就要給付給司機7美元。而自動駕駛汽車是Uber打破這個桎梏的關鍵點，有了自動駕駛的汽車，Uber所需要的只是固定成本了，盈利與進一步發展也有了可能。所以Uber寧願背著官司也要搞。

發展歸發展，公司仍舊需要一個客觀理性的態度來看待技術發展的歷史進程，不能一昧的踩油門，還需要注意踩剎車減速。

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