深億新風口動力電池回收「難」啟動

2018年2月26日，工業和信息化部、科技部、環保部等七個部門發布了《新能源汽車動力電池回收利用管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)。 旨在支持開展動力電池回收科技研究，引導合作，鼓勵發展梯次利用和回收，促進動力電池回收模式創新。

目前，動力電池的回收利用主要以梯次利用和有價金屬回收為主. 在動力電池領域，市場也最關注梯次利用模式和拆卸回收技術的發展。

即使在全球範圍內，動力電池的回收和再利用才剛剛開始，處於商業化的初始階段。 數據顯示，2016年全球銷售的77萬輛新能源汽車中，中國佔了32萬輛. 中國新能源汽車的主要增長始於2016年。 但這是一個巨大的市場，增長如此之快，以至於價值數十億美元。

天豐證券研究指出，2016 ~ 2020年生產的鋰電池電量將在2018 ~ 2025年陸續進入「退休期」。 2018年，動力鋰回收市場首次達到峰值，並將在未來三年繼續高速增長。 2018年至2020年，全球鋰電池回收市場規模為41. 40億元，82. 9美元.90億和131億. 02億美元。

目前，我國動力電池回收技術仍遠遠落後於歐美、日本和韓國，在政策支持、產業鏈協調等方面存在較大差距，但政府、企業和資本在快速行動，意圖迎頭趕上。

第五屆達沃斯論壇關於動力電池回收的討論

2000年，日本政府規定，鎳氫和鋰電池的回收應由廠家負責，回收後應歸還生產企業處置，政府對生產企業給予相應補貼。 2011年，通用汽車和abb開始合作，測試如何使用雪佛蘭volt wallanda電池組將電力收集回電網，並最終提供家用和商用電力。 五個使用過的雪佛蘭volt vrinda電池隨後被重新集成到一個模塊化單元中，以支持為3 - 5個美國家庭提供兩小時的電源。

「歐洲、美國、日本等國對於環保的嚴格要求使得動力電池的回收利用早就提上了議事日程，也在商業化道路上有一定的探索，但規模相對較小。 「一位一直專註於動力電池回收市場的專家在網上告訴新材料? 隨著中國作為新能源汽車最大的生產國和銷售國開始行動，動力電池回收市場的第一年已經到來。

在線新材料? 獲取信息和廣泛採訪市場信息表明，目前的動力電池回收正處於爆發前夕，歐洲、美國、日本和韓國已經領先，但更多的是在拆解技術，而中國正在迎頭趕上，梯隊回收已經開始。

早在1994年，日本電池製造商就建立了一套「電池生產與銷售—回收—回收處理」的電池回收體系。 零售店、汽車經銷商和加油站免費從消費者手中收回廢舊電池，最終被回收公司分解。 而美國已經發展了一套押金制度，促使消費者主動退還廢舊電池，但這一階段更多的是拆解和回收，由於拆解和回收技術不成熟，拆解成本並不低。

進入2010年後，動力電池回收市場重新啟動，供台架使用。 2010年，TUV south Deutsche group受德國聯邦建築學會委託，參與了電動汽車電池梯利用研究項目。 該項目計劃在德國能源和氣候研究署的財政支持下，在德國柏林建立一個能源儲存應用示範項目。 此外，博世還利用寶馬actie和i3純電動汽車報廢的電池建造了一個2mw / 2 mwh大型光伏電站儲能系統。 但這些項目象徵意義遠遠大於商業化。

隨著新能源汽車產銷量的快速增長，以及新能源汽車動力電池第一波報廢浪潮的到來，動力電池回收的商業化已經到來。

《暫行辦法》明確鼓勵動力電池多級利用，強調動力電池應按照梯級利用後回收利用的原則，開展多級、多用途的廢舊動力電池合理利用，並確保不利用殘渣的環境保護處置。

根據ccid顧問的數據，預計2020年將有大約50千兆瓦的鋰電池退役. 考慮到三元材料磷酸鐵鋰和氧化鈷鋰的回收價值，2020年相關市場空間可達到100億水平。

然而，可以預期，動力電池回收市場的大規模商業化仍然是困難的。

動力電池回收梯次利用或稀有金屬拆解回收等.，要真正大規模應用，面臨早期電池由於廠家不同質量性能不穩定、拆卸工藝複雜成本較高、回收政策體系產業鏈不完善等三大難題。

動力電池產業鏈可以分為三個部分:製造商、應用和消費者。

作為產業鏈中最大的動力電池生產企業，目前國內生產企業眾多，技術路線和工藝不同，原材料的應用和成本也不同。 「不同廠家的動力電池材料、配方、規格和結構都不同，這是對回收技術的一次大考驗。 國家863計劃節能和新能源汽車重大項目監督諮詢專家組組長王炳剛說，電池回收行業在市場上很難處理不同標準的電池。

在梯次利用環節，如果電池性能不穩定，根本不能用於儲能等市場，只能用於拆卸和回收。

到2015年，由於新能源電動汽車銷售有限，目前電池回收利用有限，導致企業難以形成規模化效果。 無法擴展意味著成本大幅增加，拆卸和回收成本甚至高於購買新電池。

「拆解和回收的主要問題是難以形成大規模效應，2018年之前，由於新能源汽車動力電池尚未進入報廢端，可供回收的電池非常有限，導致企業實現批量回收。 「專註於動力電池回收業務

認為梯級利用還存在工藝不成熟、加工成本高等問題。

根據財務結果，格列爾米每年回收約4000噸鈷金屬。

據了解，一家機械法濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收1噸廢舊磷酸鐵鋰電池的成本為8540元，而再生材料收入僅為8110元，虧損430元。 由於鋰離子電池回收工藝路線複雜，回收工藝成本高，除了三元正極的回收率高外，錳酸鋰和磷酸鐵鋰正極的回收率低。

業內人士在網上告訴新材料? 2018年，在這一波動力電池廢潮中，應找到規模效應下的盈虧平衡點。

歐洲、美國、日本、韓國等國家的動力電池回收利用迅速發展的主要原因是政府的政策支持和補貼。

歐盟自2008年以來一直被迫回收廢舊電池，成本由製造商承擔。 美國.s. 政府提倡建立電池回收網路，採取附加環保費用的形式，通過消費者購買電池收取一定的費用，並由電池製造商出資部分補交電費。 作為產品報廢回收的財政支持，廢舊電池回收企業同時以約定的價格向電池生產企業出售凈化原料。

全國人大代表、四川啟陽汽車集團董事長王佳琪呼籲政府進一步完善相關政策，對電池回收試點給予適當支持和補貼。

中國汽車協會數據顯示，2017年，中國新能源汽車產銷量達到79輛. 40 000人和77人. 7萬輛，連續三年位居世界第一，累計車輛數達到1輛.800萬輛，佔全球市場車輛總數的50 %以上。 蓄電池作為新能源汽車的核心部件之一，隨著能耗的增加而增加。 根據中國化工物理電力工業協會的數據，2017年國內新能源汽車裝載動力電池達到37輛. 06千兆瓦，同比增長21. 5 %。

這麼大的裝機容量背後自然帶來了廢品回收熱潮。

3月2日，工業和信息化部等七部委提出「支持中國鐵塔公司等企業結合各地區試點工作，開展動力電池梯隊使用示範工程建設」。 早在2018年，中國大廈、重慶長安、比亞迪、銀龍新能源、華天、郭萱高科、桑頓新能源等16家企業就簽訂了新能源汽車動力電池回收戰略夥伴關係協議。

「促進新能源汽車動力電池的循環利用，不僅有利於節約資源、保護環境和社會安全，而且有利於我國新能源汽車產業的健康發展，促進生態文明建設。 工業和信息化部節能綜合利用司司長高胡云在儀式上說，工業和信息化部將積極探索技術經濟強、資源環境友好的多元化回收市場模式。

包括駱駝股份、比亞迪、寧德時代、格倫美、熊濤股份、郭萱高新技術等電池生產企業和相關企業都在積極布局動力電池回收領域。

熊濤總工程師易守忠認為，政府在現階段可以給予一些支持，比如稅收或財政援助。 但長期發展，或通過技術進步來解決，今後可能會被國家引入相應的標準，沒有回收價值的電池系統，不準生產。

3月10日，駱駝股份公司宣布與湖北省古城縣政府關於公司在古城縣投資建設動力電池梯隊利用和再生工業園項目的協議，總投資預計達到50億元，佔地約1500畝。 項目建成後，2025年將形成約30萬噸廢動力電池的年回收處理能力和相應的陽極材料生產能力，年產值約7.50億元。

「蓄電池梯隊使用不是假命題。 "那個

比亞迪電池集團海外銷售總經理趙通

比亞迪在日本國際智能能源周展覽會上表示，比亞迪測試和測試了電動汽車的廢舊電池，並將其用於通信基站、儲能電站和其他設備. 不能分級使用的電池，由比亞迪自主研發的全自動動力電池拆卸設備進行高效拆卸，實現電池中所有物質的回收。

卡特勒早在2015年就控制了廣東，並將其納入合併。 廣東邦普的主要業務是通過廢舊鋰離子電池中鎳、鈷、錳、鋰等有價金屬的加工、提純和合成，生產鋰離子電池材料的三元前驅體，使鎳、鈷、錳、鋰資源在電池行業得到循環利用。

歐陽智明認為，未來動力電池回收必須通過整車廠、電池企業、材料企業、梯隊利用企業、回收企業相互配合，實現互利共贏的完整產業鏈模式。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！