面對ULCC競爭，大航司基本經濟艙能否奏效？

圖：面對ULCC競爭，大航司基本經濟艙戰略能否奏效？

據ATW報道，曾經，為了抵禦低成本航空公司（LCC）的競爭，美國傳統航空公司紛紛開設了自己的LCC品牌，但結局不是太好。比如，達美航空的Song、美聯航的Ted以及其它的航企內部低成本子品牌，它們設立的本意就是為旅客提供不包含任何福利的、票價低廉的替代航班選擇，但如今還有人記得它們嗎？

這些在20世紀90年代為應對LCC競爭而成立的廉航子品牌的問題在於，它們的票價是低了，但卻沒有做到低成本。同時，它們管理起來也很複雜。所以，它們的壽命都很短暫。

如今，情況大不一樣了，收益管理系統變得更加智能，獨立的超低成本航空公司（ULCC）的運營成本低到足以在提供低廉票價的同時實現盈利，ULCC已經在航空業牢牢佔據了自己的位置，像邊疆航空、精神航空、加拿大的西捷航空，拉美地區也誕生了ULCC，比如Volaris，還有跨國的低成本航空公司挪威航空。這些ULCC正在不斷擴大它們的舞台範圍，將產品覆蓋到了跨大西洋和夏威夷航線市場上。

經過整合後的美國大型航空公司注意到了ULCC的擴張，這次，基本經濟艙成了它們反擊的武器。作為大型航司價格最低的一種機票產品，基本經濟艙面向的是成本敏感型旅客，購票者與經濟艙旅客同處一個機艙，但權益受到一些限制。

通常，基本經濟艙機票不可升艙，即便是高端常旅客也是如此，並且乘客在值機之前不能提前選座，也不能攜帶拖輪行李箱，除非旅客在機場支付額外費用。但是，不同於獨立的美國ULCC，美國航空、達美航空和美聯航的基本經濟艙乘客享有和標準經濟艙乘客一樣的機上免費飲料。

但對於美國大型航企來說，其基本經濟艙戰略取得成功了嗎？

在最近的分析師電話會議期間，美航、達美和美聯航均表示看好它們進行結構調整後的經濟艙票價產品，不過，它們也已經在進行產品微調並強調增銷機會，這開始模糊基本經濟艙與標準經濟艙兩者之間的差別。

美聯航今年在丹佛-夏威夷航線上推出了基本經濟艙產品，現在，它也在部分歐洲航班上提供該產品。

美聯航CCO Andrew Nocella稱：「我們將為基本經濟艙客戶提供另外一個選擇。目前，基本經濟艙旅客是不能提前選座的，必須要等到值機時候。我們很快將會利用技術手段，允許基本經濟艙客戶提前付費選座。這樣，你就可以提前付費，也可以選擇等到值機時免費獲得座位。對於美聯航來說，這是一個增加輔助收入的機會。因此，我們對此感到興奮。」

同樣，於2017年2月推出基本經濟艙的美航也進行了調整。美航發現，它需要在登機口安排額外員工來處理那些在最後一刻決定攜帶一個拖輪行李箱或購買一個更好座位旅客的付款問題。美航也在採取措施，確保通過第三方代理機構購買基本經濟艙的乘客知道他們的機票意味著什麼。

但對於基本經濟艙重要性最有趣的見解，來自於達美航空總裁Glen Hauenstein，他表示，基本經濟艙機票購買者的增銷率（upsell rate）約為50%或更高。他說：「這才是我們確定基本經濟艙價值的方式。我們看重的不是銷售了多少張基本經濟艙機票，我們真正看重的是有多少張基本經濟艙機票沒有銷售出去。因此，以20-30美元的平均票價差額達到50%的增銷率是很可觀的。它的規模仍然較小，雖然產品廣泛推出了，但它對客戶沒有多少廣泛的吸引力。」

達美是美國大型航企當中首家推出基本經濟艙的航司，Hauenstein所說的意思就是，達美不在乎基本經濟艙機票銷量不佳，但它需要有這個產品，以阻止客戶向ULCC流失。對於部分乘客來說，價格最重要。達美、美航和美聯航都想儘可能多地獲取這些客戶，如果它們還能向這些客戶增銷輔助產品，當然最好。但如果接受它們的真正基本經濟艙產品的整體客戶群體仍然較小，這也是個好消息，因為這意味著大部分客戶仍然想要獲得與它們的品牌相關聯的，並包含在機票價格內的一些福利，同時願意為此支付一定的額外費用。雖然並非不可能，但ULCC要更換並定製模式要更加困難。它們的任何額外服務，比如餐食、飲料和行李服務（如果有的話），通常都必須按照菜單付費。

但是，對於西南航空來說，其CEO Gary Kelly表示，增設基本經濟艙產品將是「一個巨大錯誤」。

他說：「我們要說的是，在西南航空不存在第二種艙位。我們盡量讓客戶體驗和提供的產品保持簡單。複雜性會帶來混亂並削弱品牌。」

最終，正是這個複雜性問題將決定新的基本經濟艙產品能否比之前的Song和Ted擁有更長的生命力。

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