融資150億依然不夠「燒」，傳蔚來汽車欲赴美IPO，錢都花哪了？

蔚來汽車創始人李斌

可以說，三年前蔚來汽車是含著金鑰匙出生的，因創始人李斌的關係，蔚來一出生便拿到多家巨頭的投資，以及眾多互聯網企業大佬的青睞，其中包括了劉強東、雷軍等互聯網界大佬。

毫無懸念，在數家新造車公司中，蔚來是收穫關注度和期待最多的一家。

2017年12月16日，蔚來汽車發布量產車ES8，這一舉動，打消了外界一部分人對蔚來「PPT造車」的懷疑。

在距離ES8上市三個月的時間裡，蔚來又被傳即將赴美IPO，消息稱蔚來汽車已聘請摩根士丹利、高盛等八家銀行，為其今年赴美上市做準備工作。

李斌要將融資的觸手伸到二級市場。

要知道在這之前，蔚來汽車已經拿到56家投資人，不少於150億元的融資。但這離李斌所說的至少需要200億人民幣還差了不少。

錢花哪去了？

沒有詳細的蔚來造車賬本，無從細說蔚來汽車融資的錢具體花在哪裡。但不得不說造車是件非常燒錢的買賣，甚至有人稱無論你填多少錢都填不滿。

一輛汽車所含的零部件高達上萬個，其技術含量和複雜程度可以說是當前所有民用產品最高的。

所以，造車產業鏈條當之無愧成為典型的資金、技術、人才密集型的行業。

就過往的傳統造車廠商經驗而談，生產和研發的投入遠遠超越常人的想像。

拿東風汽車這樣的老牌車廠來講，從2014年開始，東風汽車公司僅在研發上的投入已經超過150億元。

另一個例子是新落成的吉利汽車杭州灣研發中心，總投資高達62億元，僅技術研發人員就有10000多名。

回頭看蔚來汽車，其已經在聖何塞、慕尼黑、倫敦、上海等13地設立了研發、設計、生產和商務機構，並彙集了數千名世界頂級的汽車、軟體和用戶體驗人才。無疑這是筆巨大的花銷。

不過在蔚來C＋融資時，投資方出現百度的身影。對於蔚來而言，不僅僅是資金的輸入，更意味蔚來在自動駕駛領域的探索將不必從0開始，這裡或許可以省下一部分費用。

除了設計和研發需要大量資金外，品牌營銷推廣對於汽車企業同樣至關重要，就上汽而言，僅在2016年宣傳推廣費用就高達108.22億元。

當然不得不承認，李斌是國內新生代造車公司中最會打造品牌的人，從投資人到用戶、再到媒體，李斌可以說把雷軍所說的「把朋友搞的多多的，把敵人搞的少少的」人生哲學，發揮的淋漓盡致。

這也是為什麼蔚來汽車自帶品牌效應、業界對其呼聲最高的原因之一。

同樣，對比被市場看好的幾家互聯網時代的新生汽車製造商，蔚來融資金額大概在150億元左右，威馬汽車則超過120億元，最少的小鵬汽車也有50億元的融資。

面對上述各種大筆花銷項目，恐怕200億僅僅是造車領域的一個起點。

造車行業不存在「彎道超車」

在互聯網的世界裡，可以說任何一個項目都有彎道超車的可能，但唯獨造車這件事是個例外，縱觀百年汽車歷史，無人能在造車上投機取巧。

新生代的代表企業特斯拉也不例外。

特斯拉創辦於2003年，歷經15年的發展，如今雖然已超過通用成為全美市值最高的汽車公司。但這並不意味著特斯拉在造車這件事上實現了彎道超車。

數據來源：公開資料整理

對比特斯拉2013年至2017年的預計產量和發貨量，其幾乎從來沒有完成自己的生產預計劃。

創業邦據公開資料梳理，20世紀初，福特用7年時間才將ModelT產量提升到了50萬輛，而特斯拉這幾年的發展與福特那7年的產量增長極為相似，但這並不是意味著在接下來的1到3年內，特斯拉能將產量提升至50萬輛。

而對於傳統汽車公司而言，這並不是難事，但對於特斯拉而言，實現的可能性幾乎為0。

另外一個典型的例子，國產品牌比亞迪創辦於1995年，創始人王傳福用23年的時間才把比亞迪打造成現如今被市場認可的品牌。

反觀蔚來汽車，其首款量產SUV車型ES8已經上市，李斌稱，第一批將於2018年上半年交付客戶，如今離交付時間剩下不到3個月的時間。

而近日有媒體爆出，蔚來代工廠江淮與大眾的合作協議里存在排他協議，這導致蔚來與江淮的合作受阻，ES8交付時間是否會受影響，不得而知。另據消息稱，蔚來外崗工廠建成之前，蔚來的第二款車ES6或交由廣汽代生產。

目前，李斌不得不從長計議，開始尋求自建車廠的機會，但自建廠又將花去近100億元的資金。

不過此時，李斌最為焦慮的應該不是代工廠還是自建廠的問題，而是融到的錢遠遠不夠花。

圖片來源於網路

所以，蔚來尋求赴美IPO順理成章。

上市不失為良策

與技術、人才的投入相比，汽車產業的產出周期更為漫長，國際上一款新車從概念到產品，一般是60個月，得益於技術的進步，目前在國內能把時間縮短到30個月。

但產品從下線到最終盈利，路還很長，很長。

還是以特斯拉為例，根據其公布的2017年第四季度財報顯示，特斯拉該季度的虧損同比增加至6.75億美元，而這距特斯拉登錄納斯達克已經過去了7年半，距其交付第一輛Roadster也過去了整整十年！

創業邦根據公開的數據梳理髮現，自2007年至2017年第四季度，特斯凈虧損近50億美元，按照最新匯率計算，摺合人民幣虧損超310億元。

另據投行Sanford C. Bernstein & Co分析師的研報，截止2017年年底，特斯拉這頭「吞金巨獸」燒掉的現金已突破100億美元大關。

對蔚來來說，「錢」路顯然多多益善。

而之所以將特斯拉的燒錢之路來和蔚來做比較，是因為至少就目前來說兩家公司的打法基本一致，均是先進入高端市場，打響知名度，然後謀求上市。

如特斯拉2008年開始交付超級跑車Roadster，2010年登陸資本市場，然後隨著技術的成熟以及造車成本的下降，再逐步推出價格越來越親民的車型，對應的也就是Model S/Model X，Model 3。

蔚來在這方面幾乎照搬了特斯拉的做法。

2016年11月蔚來發布旗艦超跑EP9，2017年5月交付首批EP9，2017年12月，對標特斯拉Model X的蔚來ES8正式上市。

但特斯拉即使有強大的資本護體，量產之路依然走得異常艱難，盈利更是遙遙無期，等待著蔚來的未來還有很多考驗。

更何況眼下蔚來最需要的是找到更多的錢，尤其是在蔚來汽車的前幾次融資中，騰訊、百度等都已紛紛入局，對於造車行業這樣的吸金黑洞，再融資時大佬們的參與熱情理應謹慎很多，上市幾乎是蔚來的一個必然選擇。

不得不承認，蔚來上市是一個好的選擇。

有特斯拉這一美國市值最高的汽車公司做模板，以及中國這一最大的新能源汽車市場的背書，資本市場或許對蔚來會表現得更為耐心，給出的估值也會相對合理，甚至不排除還會加一些泡沫。作為目前國內發展最好的互聯網造車代表，對玩資本頗有心得的李斌來說，沒有理由不去爭這個第一，此是其一。

其二，通過上市融到的錢能夠緩解短時間內的資金壓力，能將更多的錢投入到工廠建設以及量產上，只有量產將車投入到市場回籠資金並逐步形成造血能力，蔚來的造車事業才有可能繼續下去，也才有更多的資金投入到新技術的研發當中。

其三，一旦成功上市，蔚來將能夠獲得更多的融資渠道。除了直接上市融來的錢外，還能夠利用增發和配股，發行可轉換債券等融資工具在必要時對公司現金池進行補血。此外上市對企業的品牌也有加分效應，同時也能吸引更多專註於長期價值投資的大型基金關注，增加潛在的融資機會。

雖然日前蔚來汽車的高管闢謠稱赴美上市是外界傳言，但對「傳言即事實」的科技圈來說，是不是傳言，時間才是檢驗傳言真假的唯一標準，我們拭目以待。

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