自動駕駛首例致亡，Uber和豐田相繼叫停自駕測試，為何蘋果還「執迷不悟」？

近日，美國亞利桑那州一名49歲的婦人遭到Uber無人駕駛汽車撞擊身亡的事故。據了解，事件發生時該女性正在人行橫道外的地方橫穿馬路，此次事件是全球範圍內首例自動駕駛汽車致人死亡的事故。

事件發生時，這輛Uber自動駕駛汽車處於自動駕駛模式（四級以上），駕駛位配有安全駕駛員（應急司機），沒有搭載乘客。坦佩市警方發言人稱，初步調查發現這輛Uber自動駕駛汽車在最高時速35英里的道路上以時速38英里行駛，沒有採取剎車的企圖；安全駕駛員沒有收到任何信號，直到碰撞發生後才意識到。

事件發生後，Uber隨即停止了在坦佩、匹茲堡、舊金山、多倫多等城市進行的自動駕駛汽車測試。同時，在3月21號豐田汽車也表示，他們也將暫停自動駕駛汽車的道路測試。

而近日，蘋果公司正快速擴建其在加州的自動駕駛測試車隊，目前已經成為在 GM 的 Cruise 子公司之後第二大的車隊。

據《金融時報》援引加州機動車管理局的數據稱，蘋果在 2017 年 4 月份的時候只有 3 輛自駕測試車，而到了 2018 年 1 月份的時候已經增至 27 輛。短短兩個月之後這一數字又快速變成了 45。目前最大的 Cruise 公司則擁有 110 輛測試車。

在蘋果之後的是特斯拉（30 輛）和優步（29 輛）。不過由於剛剛發生了車輛撞死行人事件，優步的路測被暫時停止了。

蘋果自駕車計劃仍很神秘，有報道稱蘋果已經擱置「泰坦」計劃，不再尋求整車製造，而是改為軟體平台的研發，不過現在有關的報道非常少。

除了蘋果公司加大「自動駕駛」測試車輛，增加它在汽車自動駕駛領域的份量外，在我國，自動駕駛同樣是各大企業廠商爭相布局的大蛋糕。

2017年全年，我國乘用車銷量約2450萬輛，同比增長1.2%，與2016年同期的14.96%增長速度相比，增速下滑了13個百分點左右。雖然仍是正增長，可以預測的是未來幾年「汽車銷售」在整個市場中的佔比將逐漸縮小。自動駕駛作為新的「藍海市場」，新的技術或基於自動駕駛的新商業模式一旦成型，傳統汽車市場將會被重新定義。

自動駕駛是國家政策所趨。政策的利好，會汽車產業的智能化指明了一條非常明確的發展方向。汽車產業作為拉動國民經濟增長的主要產業，市場飽和之後如何有效進行產業轉型升級一直也是政府所關心的。所以自動駕駛這個概念從一開始進入中國，就得到了國家層面的支持，其中BAT公司的自動駕駛布局最為突出。

BAT的自動駕駛布局

百度自動駕駛布局覆蓋地圖、共享出行、車聯網、感測器、演算法晶元等產業鏈，並著重推進Apollo、DuerOS兩大平台及人工智慧。其AI布局主要在三大實驗室——深度學習實驗室、北京大數據實驗室和矽谷人工智慧實驗室。這三大實驗室在深度學習、大規模機器學習、人機交互、語音識別、圖像搜索識別等方面都有深度研究。

百度針對其Apollo和DuerOS兩大平台，發布了60餘項AI核心能力，供合作方全面共享。此外，百度還先後成立了L4、L3事業部，並在2017年3月融合車聯網業務，合併成智能駕駛事業群組，以此來推動百度無人車的商用化。

阿里旨在提供更智能化的場景式服務，傾向於網聯下的自動駕駛。從主要合作內容來看，阿里的自動駕駛布局主要集中在聯網汽車服務、智能語音平台兩方面。對L4、L5級別的自動駕駛汽車而言，5G車聯網尤為重要，阿里正是牢牢把握了車聯網最核心的服務入口。除了車載操作系統和高精地圖，阿里在自動駕駛道路場景測試、行人檢測以及車輛檢測方面也有較多研究。

騰訊重視高精地圖、場景數據、模擬能力和硬體平台。總體策略上，騰訊以場景為基準來攻克自動駕駛技術。在基礎研究方面，騰訊擁有三大實驗室——AI Lab、優圖實驗室以及人工智慧聯合實驗室。騰訊在2017年8月成立了人工智慧技術聯盟，這充分表明騰訊對AI領域技術研究的重視。騰訊還利用資金優勢，入股新興造車勢力（特斯拉、蔚來、愛馳億維等），布局出行領域（滴滴、摩拜等）；在高精地圖領域，騰訊有四維圖新、Here助力；另外，騰訊還與廣州政府合作，聯合開展智慧城市試點工作。

北京發放自動駕駛首批牌照

據北京青年報記者從北京市自動駕駛測試管理聯席工作小組了解到，經過評審，小組向北京百度網訊科技有限公司發放了北京市首批自動駕駛測試試驗用臨時號牌，自動駕駛測試車輛開始正式上路測試。

按照北京自動駕駛新規要求，所有申請自動駕駛試驗牌照的自動駕駛汽車須通過5000公里以上的封閉測試場日常訓練和相應等級的能力評估，包括對交通法規的遵守能力、自動駕駛執行能力、緊急情況下人工接管能力等，只有達到了一定能力水平，通過了車輛安全技術檢驗才能夠上路測試。

測試駕駛員須通過不少於50小時的培訓和訓練，能夠隨時接管自動駕駛車輛。上路前，須通過專家的評估論證；上路後，測試車輛要安裝監管設施並上傳數據，以確保自動駕駛車輛按規定時間、規定路段進行試驗，並隨時接受監督。

你了解自動駕駛嗎？

近些年來，「自動駕駛」這個詞已經紅得發紫，近日Uber的命案，更是上「自動駕駛」登上了各大頭條。從新銳汽車品牌特斯拉到科技巨頭谷歌，再到傳統汽車製造商雪佛蘭、福特、寶馬，自動駕駛研究的大家庭越來越壯大。然而，縱使「自動駕駛」越來越多，但你真的理解自動駕駛的概念嗎？

自動駕駛分級標準

自動駕駛分級標準中：

0屬於傳統駕駛；1和2屬於駕駛輔助；3,4,5屬於自動駕駛系統。這樣看來，自動駕駛和輔助駕駛區別的關鍵點是：周邊監控是人類駕駛者還是系統。周邊監控為人類駕駛者為輔助駕駛，而周邊監控為系統則為自動駕駛。此外，業界人士認為：劃分自動駕駛和輔助駕駛的另一種方式便是責任劃分。輔助駕駛過程中的責任事故歸司機負責，自動駕駛過程中的責任事故歸主機廠。

回到事故事件本身，根據坦佩市警方的初步報告，死者Elaine Herzberg可能是突然從路邊闖入這輛Uber自動駕駛汽車的行車道的，她與這輛Uber自動駕駛汽車之間的距離可能太小（比如小於12英尺）導致碰撞在當時的情況下是不可避免的，也就很難證明Uber自動駕駛系統存在設計缺陷。但如果這輛Uber自動駕駛汽車是在避免碰撞的安全距離之外檢測到了她卻未能避免碰撞，就可能存在不合理危險，故可能需要承擔責任。

結合前述分析，在這起事故中，Uber是最可能的責任承擔方。但可能確實如人們所猜測的，Uber對這起事故的發生沒有責任，因為Uber自動駕駛系統不存在缺陷，碰撞在當時的情況下是無法避免的。

其實，即使Uber自動駕駛系統存在缺陷，但由於人工智慧系統自身的黑箱性質和不可解釋性，也很難證明缺陷的存在。比如，在之前的特斯拉Autopilot自動駕駛模式致死案件中，美國國家高速公路交通安全管理局（NHTSA）最終認定，Autopilot在設計和或性能上不存在任何缺陷，該系統在事故中的反應也符合其設計。

所以，可能在這起事故中，有過錯的是受害人，包括司機、汽車製造商、Uber等都不存在承擔法律責任的事由。

大家對自動駕駛又有怎樣的看法呢？歡迎留言討論

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