文|鄰章

近幾日，自動駕駛行業似乎正在朝著兩個方向發展，上演著一出兩極分化。一方面，Uber帶來自動駕駛歷史上最為嚴重的一起交通事故，被許多評論認為這或將撞掉自動駕駛企業們的多年努力；另一方面，北京市政府在政策上為自動駕駛汽車上路亮了綠燈——3月22日，北京市自動駕駛測試管理聯席工作小組向北京百度網訊科技有限公司發放了北京市首批自動駕駛測試試驗用臨時號牌，助力自動駕駛企業落地北京進行自動駕駛路測發展。

透過這兩件事情，能讓人確定的一點是：雖然Uber這次的自動駕駛事故為自動駕駛行業蒙上了一層陰影，但同時它也不會成為影響自動駕駛進程的「紅旗法案」。它帶來的將是自動駕駛激進主義的剎車，讓整個行業更為重視自動駕駛進程中的安全需求與責任。

安全高於出行，自動駕駛不是激進主義

20日晚間，在美國亞利桑那州，Uber無人駕駛測試汽車在自動駕駛模式中撞到了49歲的伊萊恩·赫茨伯格（Elaine Herzberg），致其身亡。而這起所謂的首起無人駕駛汽車導致行人死亡的事故。從事後諸多報道來看，其主要責任可能並不在Uber，而在於這位行人突然橫穿馬路。當地警方表示：「事實非常清楚，根據受害人橫穿馬路的方式，無論是有人（駕駛），還是自動駕駛，要避免這起交通事故是極其困難的。」

但從現實來說，此次自動駕駛事故的發生在很大程度上，美國自動駕駛激進主義需要承擔一定的責任。在自動駕駛方面，美國要比我國激進得多。這種激進體現在兩個方面，一方面是美國州政府為了吸引自動駕駛企業落地而推出的政策支持激進，就在這起事故發生前十多天前，亞利桑那州州長還曾發布一項新的行政命令，宣布「車內無安全駕駛員的自動駕駛汽車可以在公共道路上進行測試。」

另一方面則是以Uber為代表的美國企業在自動駕駛測試上的激進。在自動駕駛研究公司方面，為了爭奪自動駕駛落地的時間窗口，美國的無人駕駛公司們諸如谷歌、Uber、特斯拉等明星企業也是多為激進者。Uber此前就因不願意接受加州「無人駕駛上路只能以測試作為標準」的條件，轉而投向條件更為寬鬆的亞利桑那州進行無人駕駛路測。

自動駕駛要有新視角，創新和安全是綁定的

前事不忘後事之師，美國科技公司和政策在自動駕駛的激進主義上帶來的一些不良後果，事實上也為中國自動駕駛發展提供了前車之鑒，為我們國家制定自動駕駛政策支持、監管提供了另外一個視角。

從事實來說，在吸取美國此前自動駕駛測試中出現的一系列教訓之後，我國在助力自動駕駛發展的政策制定上呈現出了頗為明顯的戒驕戒躁特徵，始終是將安全放在了第一位，既鼓勵科技創新，又確保安全，施行政策支持與嚴格監管並行。

在政策等方面的支持助力上，諸如北京市有關部門在前期發布《加快推進自動駕駛車輛道路測試工作指導意見（試行）》和《自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》基礎上，又先後制定了《自動駕駛車輛道路測試能力評估內容與方法（試行）》《自動駕駛車輛封閉測試場地技術要求》和《自動駕駛車輛測試路段道路要求（試行）》等系列標準規範。

為了營造良好自動駕駛測試環境，北京市還組建了首個佔地200餘畝的海淀自動駕駛封閉測試場地，測試場包括城市、鄉村的多種道路類型，具有豐富的測試場景和多層次的評測體系；在北京經濟技術開發區、順義區和海淀區確定了33條共計105公里的首批開放測試道路。而在3月22日，北京市有關部門在經過封閉測試場訓練、自動駕駛能力評估和專家評審等系列程序後，更是向百度發放了北京市首批自動駕駛測試試驗用臨時號牌。

北京市有關部門在為促進自動駕駛發展提供政策、場地助力支持的同時，也是出台了更為完善與嚴格的監管規定，以此保證自動駕駛技術的測試安全。這次北京市有關部門在經過封閉測試場訓練、自動駕駛能力評估和專家評審等系列程序後，對百度發放北京市首批自動駕駛測試試驗用臨時號牌的相關動作就是明顯一例。

我們看到，北京市有關部門在給百度發放測試牌照的同時，同時也出台了《北京市自動駕駛車輛測試路段道路要求（試行）》的通知。

累計來看，北京市在自動駕駛的相關政策，都始終將保障安全放在了第一位。諸如要求所有申請自動駕駛試驗牌照的自動駕駛汽車須通過5000公里以上的封閉測試場日常訓練和相應等級的能力評估，包括對交通法規的遵守能力、自動駕駛執行能力、緊急情況下人工接管能力等，只有達到了一定能力水平，通過了車輛安全技術檢驗才能夠上路測試。測試駕駛員須通過不少於50小時的培訓和訓練，能夠隨時接管自動駕駛車輛。上路前，須通過專家的評估論證；上路後，測試車輛要安裝監管設施並上傳數據，以確保自動駕駛車輛按規定時間、規定路段進行試驗；並隨時接受監督等等。在測試自然條件方面，自動駕駛測試在無明確說明的情況下，應在非早晚高峰，白天，無雨、雪、霧的情況進行進行；在路段要求上：據《北京市自動駕駛車輛測試路段道路要求（試行）》，北京地區的自動駕駛路測需在北京市五環以外（不含）的道路進行，且需滿足《中華人民共和國道路交通安全法》等規定。

上述種種，可以看出北京市在自動駕駛上出台的相關政策，充分考慮到了助力與監管的有效結合。一方面通過有效的政策支持，為自動駕駛企業的快速發展插上了翅膀，而另一方面，又通過嚴格完善的監管規定，為自動駕駛的安全發展上了一道安全閥。這相對於國外的激進來說，這種戒驕戒躁對於自動駕駛發展而言，無疑是一種更為穩妥有益的助力方式。

而此番百度Apollo 自動駕駛汽車能夠獲得北京首批自動駕駛測試牌照，在其自身技術實力之外，也與其對安全的追求有著莫大關係，我們看到，百度Apollo 自動駕駛汽車在正式上路測試前，都會經過從模擬訓練、到封閉場地訓練再到開放路段訓練的過程，並配備安全駕駛員，以求最大程度的保障車輛的安全性和穩定性。

事故是警鐘，但不是阻礙自動駕駛的《紅旗法案》

對於自動駕駛來說，此次Uber自動駕駛事件的確在一定程度上是打擊了人們對於自動駕駛的諸多美好願望，為行業蒙上了一層陰影，但從事實來看，其不能也不會成為阻礙自動駕駛進程的「紅旗法案」。

在事故悲劇的另一面，我們看到的是，它起到了為自動駕駛行業敲響了警鐘的作用。想必在以後的自動駕駛測試中，無論是監管政策，還是企業自身，都會將如何確路測的安全性作為首要考量。

這也是為什麼此次北京市發牌只給了百度一家的原因——百度Apollo開放平台有著可信賴的安全性。就在本月初，百度Apollo還剛剛加入伯克利DeepDrive（BDD）聯盟，而BDD聯盟在自動駕駛技術安全和隱私保護的深度學習中有著深入的研究，這也無疑會加強百度無人車的安全性。除北京外，百度和雄安新區也在去年年底戰略簽約，百度Apollo將與雄安新區就智能出行展開合作。

在頒發給百度路測牌照之前，北京市政府曾勉勵百度Apollo，希望自動駕駛發展不要急，要從簡單到複雜、車速從低到高、測試從單車到多車。總結起來就是，企業創新是件好事，但公眾安全也是企業責任和信譽的體現，自動駕駛能為我們帶來更安全、更綠色、更智慧的交通，而這一切都是為老百姓出行安全服務的，所以自動駕駛創新的目標應該是與老闆姓安全綁定的。這不僅僅是百度Apollo、更是全體同行應該謹記的。

我們不排斥技術革新帶來的便利和進步，但希望在人工智慧帶來的新工業革命道路上少一點冒進，多一點謹慎；少一點意外，多一點安心，在開發過程中更謹慎、小心，才能讓自動駕駛這一新生事物走得更遠更長。誠如人工智慧科學家李飛飛所言，AI的本質就是對人類的生活有著深遠的影響， 我們所有人需要一起努力，使其更安全、公平和善意。至少之於人類，自動駕駛的前景是美好的。

註：本文圖片源自網路。

作者：鄰章，微信號：1301356174，微信公眾號：「鄰章」，歡迎署名轉載。

本人系獨立撰稿人，騰訊科技2016年年度新媒體，關注智能手機、移動互聯網、人工智慧等，文章在虎嗅、鈦媒體、界面新聞、百家號、搜狐科技、騰訊、雪球、品途商業評論、今日頭條等30餘家平台發布。

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