「愛國人士」眼中的韓國車真的很渣么？

薩德事件持續發酵，韓國政府絲毫沒有退讓的意思，更是完全不管本國企業的死活。8月1日，韓國兩大車企——現代和起亞分別公布了自己7月份的全球銷量數據。慘不忍睹！

其中，現代汽車7月份全球銷量為333,180輛汽車，而去年同期數據達339,417輛。全球銷量同比下滑1.8%，原因主要是海外需求疲軟，中國市場受影響最明顯——數據顯示，今年上半年，現代汽車在中國銷量由去年同期的522,769輛降至301,277輛，降幅高達42%。上半年全球銷量為253萬輛，同比下降7.4%。

據起亞公布的7月銷售數據顯示，2017年7月起亞全球銷量為216,118輛，遠低於去年同期的229,044輛，同比下降5.6%。今年1-7月起亞總銷量為154萬輛，比去年的167萬輛下降8.9%。而在華市場需求低迷，是導致全球銷量下跌的主要原因——數據顯示，今年1-6月起亞汽車在華銷量為129,670輛，較去年同期285,590輛的銷量下降55%。

其中，韓系車單一車型，6月銷量均未過萬。銷量負增長分別高達42%、55%，韓系車在華遭遇滑鐵盧已是不爭的事實。

得益於天朝眾多愛國人士的堅決支持，這個市場表現是理所應當的，因為毛主席在很早就告訴過我們：人多力量大！

然並卵，現代集團在墨西哥市場的銷量卻意外看漲，首次超過豐田。

據墨西哥汽車工業協會數據顯示，現代起亞上半年墨西哥銷量達61,616萬輛車，同比增長了53%。而同一時期豐田該國銷量為45,930輛，同比增長12%。這意味著現代起亞墨西哥銷量首次超越豐田。

其實，做企業玩什麼商業套路或者危機公關都沒啥亂用，用戶的口碑和產品本身才是致勝王牌！

而韓國車企本身造車多年，技術和經驗積累都是十分過硬的，沒有大眾那麼燒機油，沒有美國車那麼高油耗，沒有日本車的皮薄餡大，並且用料實在，配置豐富。

那拋開愛國情緒，韓國車怎麼就在天朝走的不那麼順風順水了呢？

個人感覺主要還是國產品牌的低價戰略玩的韓國車企不要不要的，近兩年，以吉利為代表的自主品牌，不僅銷量喜人，品牌定位及產品質量也基本完成一輪升級。拿吉利博瑞來說，作為一台國產B級車，從外觀和空間，都非常接近了東風悅達起亞K5。

而韓系車的車型質量甚至比同級別的德系還要來得靠譜。年近50的老張是北京的一名的哥，在他看來，北京現代伊蘭特的質量要遠遠高於同級別的德系計程車。

「我手上這台伊蘭特已經40多萬公里了，發動機無大修，小毛病也少，空調還帶勁。之前開的那台德系，也就扛了20萬公里吧。」

此外，韓系車的車型質量的日漸穩定在其市場保值率也有所體現。

拿緊湊二手車的保值率來說，之前一直是唯德系和日系馬首是瞻，但近兩年，韓系也能妥妥的衝進前三——2016年的數據顯示，現代朗動的5年保值率達52.36%，僅次於大眾朗逸。

而這一切的轉變，則要歸根於現代集團在2016年年初作出的品牌戰略調整。

特別是現代汽車「多代同堂」的策略下，老款車型的官方指導價比新款車型的還高。雖然老款車型在終端市場普遍有兩三萬的優惠，但這種內部競爭大大降低了品牌形象，也加重了消費者對於韓系車不保值的印象。

其實很多年以來，韓國車都過了靠走量來撐起企業生存發展的階段了，只是集團高層缺乏對中國市場的實地深入的了解，在品牌戰略上持續的猶豫甚至是停滯不前！

2016年初，現代汽車調整了全球戰略，表示要引領產業革新、加大研發投入、提高品牌價值、加速豪華品牌Genesis登陸全球市場、加強全球體系合作以及持續社會公益事業等。

事實上，韓系合資公司的中方管理者早在2015年前就已和韓國人溝通過產品換代的相關問題，但遺憾的是未受到重視。產品力問題上進口現代也吃到苦果，已經退出中國市場，這也使韓系車的整體布局受到影響。據悉，韓方已經意識到問題的嚴重性，開始著手新產品規劃，準備將高端產品捷恩斯引入中國。

就事論事，相信還是有很多人喜歡韓國車的，車型設計不說前衛但實用，做工用料不說上乘但靠譜，價格不說高大上但親民，也許這些就是為什麼韓國車在目前有點裝逼的天朝銷量不好，而在成熟的墨西哥銷量好的原因吧！

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