任務只完成了10％而已！從Cruise的煩惱透視自動駕駛汽車極限

雷鋒網按：本文來自Theinformation，原文標題為：Inside Cruise』s Bumpy Ride: The Limits of Self-Driving Cars，由雷鋒網編譯。

當通用汽車 2016 年時為自動駕駛新創公司 Cruise 豪擲 5.81 億美元時，幾乎沒人敢相信，這也算是這家百年汽車巨頭最大膽的一次賭注了。

兩年後，Cruise 成了風險研究的絕佳案例，同時它也代表了自動駕駛技術的希望。

雖然進步不小，但 Cruise 在舊金山的測試車依然麻煩不斷，這可累壞了坐在駕駛位上的安全司機。因此，即使業內總是向輿論吹風稱未來幾年自動駕駛汽車就要正式上路，但熟悉 Cruise 的人卻認為，這家公司想在主要城市中普及自動駕駛汽車至少還得奮鬥 10 年。

這也意味著，通用對外宣稱的「明年在人口密集的城市環境中推自動駕駛計程車服務」正變得越來越難實現。

沒辦法，問題是自動駕駛技術從誕生之日就存在的，它們不但要分毫不差的遵守交通規則，還要及時處理行駛中無數的大事小情，而有些情況會讓自動駕駛汽車徹底不知所措。

據了解通用自動駕駛項目和其測試數據的人反映，Cruise 的自動駕駛汽車在遇到情況時轉向有些飄忽不定，而且經常會猶豫不決。有時，即使路邊只是一個灌木叢，它們也會錯認成障礙物，隨後放慢速度甚至停下來。

這樣過於謹慎的做法會讓普通汽車裡的駕駛員非常無奈，如果他們不集中精神，就很容易從後面與自動駕駛汽車來一個「親密接觸」。

Cruise 和 Waymo 可以說是自動駕駛行業里最吸引外界關注的兩大公司。Waymo 在自動駕駛的研發上已經投入超過 10 億美元，但在商業項目的落地上，選擇了鳳凰城的郊區。在這裡進行自動駕駛打車服務確實要簡單得多。

Cruise 自動駕駛汽車的局限性，此前大家了解不多。最近，這家公司也打開天窗說亮話，讓我們見識了全自動駕駛汽車研發過程中的艱辛，並告訴公眾不要把對自動駕駛汽車的期待值太高。

Waymo 和其他自動駕駛汽車開發者也遇到了與 Cruise 相同的問題，不過 Cruise 是唯一一個鐵了心要啃下大城市這塊硬骨頭的公司。即使在鳳凰城郊區，Waymo 也並不是一帆風順，它在技術上遭遇了不少挑戰，比如「無保護」的左轉。前幾年時，Waymo 的測試車也因為過度謹慎而惹了不少麻煩。

在 Waymo 和 Uber 自動駕駛團隊都當過主管的 Anne Widera 表示，在如何解決城市環境問題上，Cruise 絕對是領頭羊。

試驗場

雖然 Cuirse 已經在舊金山做了不少測試，但恐怕這家公司明年還是難以按期推出成熟的自動駕駛計程車服務。

眼下，它們的測試車只熟悉了這座城市的四分之一，況且還限制多多。明年，Cruise 的測試車則會開進紐約。不過，兩座城市差別很大，在舊金山積累的經驗很多都無法在紐約使用。

與此同時，Cruise 在鳳凰城郊區的測試項目也正在快速縮水，而競爭對手 Waymo 和 Uber 卻在這裡不斷加碼。不過，這樣能讓 Cruise 關注更有商業價值的市場，未嘗也不是一件好事。在厭倦了鳳凰城之後，它們瞄上了人口更為密集的西雅圖，這座城市有可能成為它們新的試驗場。

巨大的挑戰並沒有讓 Cruise 的負責人動搖。

通用汽車總裁 Dan Ammann 就表示，許多科技行業的人小看了自動駕駛技術帶來的挑戰。由於通用在解決最複雜的問題，因此它們的領先優勢會逐步擴大。此外，他還補充稱，只有自動駕駛技術變得非常安全，通用才會正式讓這項技術進入普通人的生活。

如今，最棘手的問題之一是人類行為：大家平時都會有意無意的破壞交通規則，無論你是新人還是駕駛員，其中一部分原因是有些人根本不懂交規。這也是自動駕駛汽車很難適應現實世界的一大原因。

對人類駕駛員來說，舊金山的 Cruise 測試車也行為怪異，這也是測試車頻繁發生事故的原因之一。

舉例來說，去年 9 月，一輛福特探險者追尾了一輛 Cruise 測試車，當時前車正準備通過十字路口。警方報告顯示，當時人類駕駛員操作測試車突然停下來了，因為他覺得自動駕駛汽車沒有讓行前方行人的意思。

去年 2 月，Cruise 的測試車也突然在一個完全無人的人行道前停了下來，因為它覺得兩邊的黃燈都在閃爍。這一剎車不要緊，後面跟著的豐田也來了一個急剎，造車豐田後面的斯巴魯直接追尾，豐田又撞上了 Cruise 的測試車。

去年 12 月，Cruise 的自動駕駛汽車經歷了一次「失敗」的變線操作。無論是自動駕駛汽車還是人類司機，在道路上安全變線都不是件容易事。Cruise 的測試車能探測到旁邊的空間是否夠自己塞進去，如果可以它就會毫不猶豫的變線。現在，工程師則給它編了一個新程序，在變道時車輛會給其它人類駕駛員以暗示，如壓著空位旁邊的那條交通線。

不過，問題也隨之而來，有時這個可供變道的空間會隨著前後兩車速度的變化而縮小，Cruise 的測試車變道時可能還沒意識過來。如果後車司機精神集中，可能會剎車躲避，但如果他開了小差，可能就會造成追尾事故。

當然，Cruise 的測試車不會總是那麼霸道，有時它也會因為前車放慢速度而無法變道。這兩種情況不但會影響交通效率，還有可能引發嚴重事故。

這線到底是變還是不變？

Cruise 上報給交管部門的文件顯示，變線事故出現在去年 12 月 7 日，當時一輛 Cruise 測試車正行駛在舊金山一條三車道大街的中間車道上。當測試車開始併入左側車道一輛小貨車後時，小貨車卻突然減速，測試車只能放棄變道，又回到了中間車道。

不過，在繁忙的市區，變了道再想回來可不容易——在中間車道， Cruise 測試車的後方正跟著一輛要加速超車的摩托。以 12 英里/小時（約合 19 公里/小時）速度行駛的測試車這次也無力回天，它還是和那輛速度為 17 英里/小時（約合 27 公里/小時）的摩托車撞上了。

雖然摩托車手沒有受傷住院，但事後還是將 Cruise 告上法庭，他認為 Cruise 測試車「突然轉向」是事故發生的主要原因。Cruise 則認為摩托車手魯莽操作，右側超車才導致了事故發生。

無論誰對誰錯，Cruise 的高管還是驚出了一身冷汗，當時方向盤後的安全駕駛員為什麼沒能及時做出反應呢？

那次事故之後，Cruise 的車隊停駛了數個小時，工程師開始徹查原因。隨後，他們告訴安全駕駛員，如果車輛變線時沒能成功，有要回到原車道的傾向，安全駕駛員就應該手動完成變線。

Cruise 發言人 Ray Wert 對車輛的邊線問題避而不談，他轉而去主攻這場訴訟。「我們的車輛很小心，因為這是新技術。隨著自動駕駛汽車的上路時間越來越近，我們可能會對測試車的行為進行調整，不過現在我們的主要目標是成為舊金山的最佳合伙人。」

想知道這些車輛的具體安全級別並不是件容易事。

Cruise 和其它廠商在呈交給加州交管部門的文件中總是提到自家車輛幾乎不需要人介入。就拿 Cruise 來說，截止到去年 11 月的一年裡，它的安全駕駛員平均每 1000 英里（約合 1600 公里）手碰方向盤不超過 1 次。而在一年之前，這一數字還高達每 1000 英里 18.5 次，確實是進步巨大。這樣耀眼的數據也讓 Cruise 的脫離率緊跟在 Waymo 之後，排在業界第二。

不過，據 The Information 報道，自動駕駛公司們都有自己的小算盤，它們會選擇性的上報一些關鍵數據。一位熟悉通用自動駕駛業務的內部人士也表示，這種報道我從來不信。

有什麼進步？

被通用收購後，Cruise 的測試車可真沒少進步。這兩年里，它們成功克服了下雨天。除非是瓢潑大雨，否則車隊依然能順利運行，而就在一年之前，測試車遇到中雨就得停止測試。

在變線問題上，Cruise 也有了新招。

在行駛時，車輛能固定在車道中央，但如果有人類駕駛的汽車或公交車接近，測試車會自動躲避到其它車道。這樣一來，並排行駛的兩輛自動駕駛汽車就不再是擋在路上的路障了。

Cruise 還取得了其它進展，如當路燈已經轉黃時，自動駕駛汽車能抓緊時間快速通過路口，而不是像之前一樣直接停下等紅燈。同時，在右轉時，測試車也能尊重行人，保證不切斷過馬路的人流。

除此之外，Cruise 還開發了一款新演算法，在左轉前它能算出還要多遠才能到達路口。不過，這些也只是個皮毛，想要替代人類駕駛員，自動駕駛汽車還有很多要學習。

因此，想徹底砸掉計程車司機的飯碗還有很長的路要走。即使想讓車輛達到普通人類司機的水平（不一定會符合未來法規，乘客願不願意更是難說），它們也得能獨立面對無數的極端情況，或者說那些不常出現但一出現就有可能造成致命事故的問題。

一些自動駕駛從業者相信，如果我們不能在人工智慧上取得進一步突破，恐怕自動駕駛汽車永遠也不能擁有和人類匹敵的駕駛能力。

最早明年，舊金山那些潛在危害較少的道路可能就會成為 Cruise 自動駕駛計程車的新試驗場。不過，想最終將這些線路商業化，恐怕 Cruise 得找 Lyft 或 Uber 這樣的打車巨頭助力，因為只能在某個片區運營的打車服務從本質上來說表現就不及格，而打車巨頭將某區域的訂單分給 Cruise 才是當下最說得通的解決方案。

當然，Cruise 可以不依靠 Lyft 或 Uber 這樣的巨頭，因為這會影響自家平台的營收。

Cruise CEO Kyle Vogt 此前就表示，未來自動駕駛計程車的蛋糕會比 Uber 或 Lyft 大 700 倍。這個通用夢寐以求的新業務形式。通用汽車希望藉助自動駕駛汽車轉型為車隊運營商，以換取更高的營收潛力。

有些地方上了黑名單？

消息人士指出，Cruise 的測試車有點「挑剔」，它們的車隊現在主要在舊金山東北部方圓 20 平方英里的區域內行駛。不過，這裡是舊金山交通最複雜的地段，因為這裡白天人口最多，交通也最繁忙，因此它們決定先挑硬骨頭來啃。今年晚些時候，Cruise 車隊的覆蓋區域將擴展至舊金山的西北部。

據雷鋒網了解，Cruise 在舊金山進展緩慢的一大原因是這裡許多街道和交叉路口都上了「黑名單」，測試車只能通過迂迴路徑繞過這些區域。那麼，什麼樣的地方才能上黑名單？

首先，是那些交通信號燈模糊的十字路口；

其次，這是那些有環狀交叉路口或兩條線並做一條線的道路。對於第二類情況，Cruise 暫時還未開展廣泛的測試。

面對工地，比如一旦進了道路較窄（一次只能過一輛車）的居民區，測試車也會顯得束手無策。這是因為 Cruise 的測試車會將這種道路認為是單行道，而它必須行駛在道路中間，如果對向有來車，測試車就會停在那裡不動。

車輛周圍部署的雷達也相當靈敏，每當測試車試圖從窄縫裡擠出去時它們就會報警。眼下，Cruise 的測試車並不會停在路邊的接送乘客，可能是因為在許多區域這種行為是違法的。

另外還有一個重要問題，那就是測試車的感測器不太能分清摩托車和自行車，因此預測兩種車的行為習慣成了一件難事。

值得一提的是，現在的 Cruise 測試車還不敢進入隧道，因為進入隧道後它們就連不上 GPS。此外，Cruise 的測試車居然還沒在舊金山廣泛測試車輛調頭，實在令人匪夷所思。

為了自動駕駛汽車還得勤修剪灌木叢？

奇怪的是，就連路邊的灌木叢和用於分開車道的橫杠也讓 Cruise 的測試車如臨大敵。熟悉該項目的人透露稱，去年秋季在向媒體展示測試車之前，Cruise 專門找人修剪了 Dogpatch 社區的灌木叢，這是為了不讓測試車將它當成移動物體或需要轉彎躲避的事物。無獨有偶，自動駕駛新創公司 Voyage 為了讓自動駕駛計程車進入聖何塞，也免費為城市修剪了不少灌木叢。

Cruise 創始人 Vogt 曾堅持一個觀點，那就是教自動駕駛汽車在舊金山駕駛得有個好環境，而在美國最具挑戰的恐怕就是舊金山這樣複雜的城市。在他看來，直接上高難度比在郊區低水平徘徊重要。

去年秋季，Waymo 宣布要取消車內的安全駕駛員，雖然廠商可以對車輛進行遠程控制，但最簡單有效的方式恐怕還得是他們。取消了安全駕駛員，就意味著 Waymo 要像 Uber 一樣推出打車服務。不過，在取消安全駕駛員這個問題上，Cruise 還沒做好決定。

雖然鳳凰城的測試環境更簡單，但最近 Cruise 還是選擇壓縮車隊，具體原因我們不得而知，不過舊金山卻有發達的打車服務，Cruise 將重心放在這裡不就是為了從 Uber 和 Lyft 口中搶食。在近期之內，鳳凰城的客戶需求則要弱得多，這恐怕也是 Cruise 撤出鳳凰城的主要原因。

不過，舊金山也有一大堆問題等著 Cruise 去解決。因此，盲目擴張到其他城市並非明智之舉，畢竟新城市的駕駛習慣、街道標線、交通燈甚至十字路口都千差萬別。

「舊金山的軟體已經調的相當好了。」熟悉 Cruise 工作的知情人士說道，但想把這些經驗原封不動複製到其他地方並不容易。

自動駕駛汽車也有極限

Cruise 遭遇的整體性挑戰其實是它們工程方式的必然結果。

這包括 Cruise 在內的大多數自動駕駛汽車研發公司一般都著眼兩大關鍵技術：機器人和深度神經網路。前者的主要任務就是遵守程序員寫的各項規定，後者則需要藉助車上的感測器認出身邊的物體和交通燈。

此前，Cruise 的負責人就曾暗示，在為車輛編程時它們主要用到了傳統的機器人解決方案，讓車輛針對不同的交通情況進行反饋。不過，這個過程相當繁瑣，因為車輛要一個一個學，但事實上「老師們」卻無法窮盡汽車行駛中會遇到的各種情況。

更可怕的是，培養車輛做決定的能力可能會讓它關鍵時刻陷入癱瘓，出現卡殼或猶豫的情況。因此，Cruise 也對自動駕駛汽車做了針對性培訓，讓它們像人類一樣學會變通，而不是遇到任何事情都非黑即白。不過，這樣的調整可能效果相當有限，因為自動駕駛系統的再評估速度太慢，等它預測處物體的下一步動向，可能事故就發生了。

「機器人的解決方案很安全，而且能保證你不傷害人，這樣的形式非常適合郊區，因為這裡自動駕駛汽車的預測量會低很多。」Widera 說。

不過，「在城市裡就又是一番景象，這裡滿是行人、自行車、滑板車和摩托車。況且，每個城市又有自己的地形、氣候和特點。因此，想精確的預測各個物體的動向，恐怕會花費大量的計算能力，而計算能力是有上限的，況且花的可都是真金白銀。」Widera 說道。

類似特斯拉這樣的廠商在工程上就走了一條完全相反的道路。

特斯拉篤信只要能從雷達和攝像頭採集足夠的數據，深度學習演算法就能「學到」高超的車技。在 Cruise 這樣的傳統派看來，這完全是徒勞無功的，因為系統可能得吞下天量的數據才能覆蓋各種極端情況。同時，由於深度學習系統存在先天不足，它根本無法推斷出自動駕駛汽車所犯錯誤的準確原因。

對於這兩種道路誰對誰錯的討論還在進行中，一位 Uber 的研究人員最近表示，這兩條道路都有重大缺陷，因此到底什麼才是最好的自動駕駛解決方案依然有待推敲。

讓人心累的「90-90」法則

與其他公司一樣，Cruise 也在卯足了勁追趕谷歌（Waymo），後者從 2009 年就開始涉足自動駕駛，一年以後就成功在加州的 10 個測試場完成 100 英里的自動駕駛試驗，其中不但有城市街道，還有高速公路。2017 年年初，谷歌自動駕駛部門終於獨立，它成了現在的 Waymo。不過，Waymo 誕生的一大背景是谷歌自動駕駛技術商業化腳步變慢。

對此，Waymo 也有自己的解釋，工程主管 Sacha Arnoud 表示：「雖然你已經完成了目標的 90%，但剩下的任務依然是 90%。」換句話來說，搞定了讓自動駕駛汽車動起來的代碼佔到總數的 90%，但卻只花了 10% 的時間，想完成剩下 10% 的代碼，還需要付出 10 倍的努力和時間。

「你的技術還得提升 10 倍，例如團隊規模、感測器性能、系統質量和測試也得提升 10 倍。」Sacha Arnoud 解釋。

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