4610 億美元，去年英、德、美三國因為堵車損失了這麼多錢

交通數據公司 INRIX 最近發布報告稱，在英國、德國和美國，每位司機去年因堵車損失 975 美元（約合 6140 元），人均損失最高的紐約達到 2982 美元（約合 18712 元），三國總計超過 4610 億美元（約合 2.9 萬億元）。

INRIX 從超過 38 國、1360 座城市的 3 億輛汽車和車載設備上獲得 GPS 數據，然後通過一套複雜的模型算出直接成本如時間和燃料，以及因交通擁擠而增加的運費等間接成本，得出上述結論。

其中，洛杉磯是司機因堵車而浪費時間最多的城市，高峰期達到 102 小時，莫斯科和紐約分居二三。哥倫比亞首都波哥大是擁堵時間佔比最高的城市，當地居民如果開車出行，一年 30% 的駕車時間在以每小時 15 公里的速度蠕行。

在一些極其擁堵的都市圈，連接城市的高速路網也逃不掉堵車。

比如紐約外圍的 I95 E 高速公路 6A 和 1C 出口間的平均行駛速度，在早高峰只有每小時 27 公里，晚高峰近一步降低到每小時 17 公里，司機每天在這條路上浪費 118 小時。與此同時，紐約也是所有 INRIX 調研的城市中，年度堵車成本最高的，達到 337 億美元。2008 年，時任紐約市市長布隆伯格試圖收取擁堵費，遭到紐約州立法機關的反對。

歐洲擁堵時間最長的是莫斯科，達到 91 小時。其次是倫敦（74 小時）、巴黎（69 小時）和伊斯坦布爾（59 小時）。而在泰國曼谷、印尼雅加達、哥倫比亞波哥大，其道路和公共交通系統未能跟上人口增長的步伐，司機一年有 60-70 小時堵在路上。

INRIX 沒有統計中國的道路擁堵情況，但如果根據高德地圖交通大數據 2016 年報告，按每小時擁堵時間排列，當年的「堵城」是山東濟南 —— 每小時 32.39 分鐘處於擁堵狀態，平均車速 19.89公里/小時。

報告還採用「擁堵延時指數」作為城市擁堵程度的評價指標，即城市居民平均一次出行實際旅行時間與自由流狀態下旅行時間的比值。比如延時指數為 2 即表示原本 30 分鐘的路程要花一小時才能完成。濟南高峰擁堵延時指數為 2.173。

高德分析稱濟南的擁堵主要與其 2016 年大面積修路施工有關，這些項目可能在短期給出行帶來不便。哈爾濱和北京則分列二三。擁堵時長前十名中，貴陽和昆明首次上榜，分別排在第五位和第七位。一線城市中上海滑出前十，位列第十一。

「2016 年全國 32% 的城市擁堵在加重；36% 的城市擁堵與 2015 年持平；32% 的城市擁堵在緩解」，高德在報告中說。從同比擁堵上升和下降的大體趨勢來看，成渝、京津冀、長三角和珠三角這四大城市群的擁堵呈加重趨勢。其中重慶的擁堵趨勢較 2015 年增加 9%。

如果將這些擁堵時間轉換成經濟損失，在香港堵車是最燒錢的，人均年擁堵成本達到 16900 元，北京（10944 元）和深圳（9551 元）分列二三。在另一份由滴滴發布的2016 年出行報告中，北京則成為年度交通擁堵損失排行榜「冠軍」，達到 8717 元/人，廣州（7207 元）和西安（6960 元）分列二三。

這些都沒算上因堵車額外消耗的燃料和環境污染，北京中林資產評估公司曾估計2013 年北京因堵車要額外消耗 200 億元燃料，並對生態環境造成約 45 億元損失。

德勤認為，城市化進程帶動了區域經濟發展和人口流動，帶動汽車保有量和出行人次上升，但道路供給受制於地方財政、土地資源和城市開發邊界的約束不可能無限擴張，矛盾的結果就是堵車。

2006 年至 2016 年間，中國城市道路面積年複合增速為 6%，但機動車保有量的增速為其 4 倍多。此外，中國城市路網存在結構不合理的問題，尤其是相較國際大都市如東京、紐約，中國城市的路網密度偏低，寬馬路、大街區盛行，缺少次級路或分支路。

主幹道的特點是抗擁堵能力差，而分支路作為城市交通的毛細血管，其分流和緩解擁堵的優勢更為突出。結構性失衡的矛盾在人口稠密的大中城市表現得尤為顯著，例如北京、上海的千人汽車保有量已接近東京、首爾等小汽車成熟度較高的亞洲發達城市，但其中心城區的路網密度卻不到後兩者的三分之一。

製圖/馮秀霞

題圖/ZME Science

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！