世界十大建築奇蹟！一起來看看吧
結構大師塞西爾·巴爾蒙德被譽為「世界上最偉大的建築師」，長期專註於創新結構建築設計工作的他，對於評價世界上大大小小難易不同的建築物，大概是最有發言權的人之一了。那麼今天就為你介紹由巴爾蒙德先生根據建築難度而評選出的世界十大建築奇蹟，一起來了解吧。
第一位：迪拜塔
始建於2004年，2010年方告正式落成的迪拜哈利法塔塔高828米，樓層總數162層，造價15億美元，大廈本身的修建耗資至少10億美元，還不包括其內部大型購物中心、湖泊和稍矮的塔樓群的修築費用。哈利法塔總共使用33萬立方米混凝土、6.2萬噸強化鋼筋，14.2萬平方米玻璃。
為了修建哈利法塔，共調用了大約4000名工人和100台起重機，把混凝土垂直泵上逾606米的地方，打破上海環球金融中心大廈建造時的492米紀錄。在哈利法塔的建造目的中，有一個就是將「世界第一高樓」的頭銜重新帶回中東，而哈利法塔上超透光玻璃的混凝土建築，也確實使中東重新成為世界最高建築的所在地。
在巴爾蒙德看來，過去一般摩天大樓的高度一般保持在1500英尺（約合457米）左右，富有的迪拜人決定打破這一紀錄，建造高度達2700英尺（約合823米）的迪拜塔。迪拜塔就是他們大膽嘗試的作品。這棟摩天大樓的結構採用全新的「扶壁核心」（buttressed core）設計：平面有點像一朵三葉花瓣，中間為六邊形，六邊形的邊上也間隔設置核心筒結構，形成一種扶壁結構。
身在800多米的高空，你必須十分注意工程學上稱為「次級效應」的影響。初始效應包括引力和大風，但在次級效應下，你不得不考慮溫度和濕度變化等因素，重壓之下，建築材料還會稍微變形。在這一高度下，你必須考慮到方方面面的影響，稍一疏忽，可能帶來災難性後果。所以，設計人員要對整個工程展開細緻入微的計算，不能放過任何一個細節，以達到完美的設計標準。
巴爾蒙德認為，除了富裕的中東，別的地方的人恐怕無力進行這種嘗試，因為這樣的工程完全是用金錢堆出來的。至於這種行為是否愚蠢，沒有人知道。迪拜塔採用全新的施工技術，細微之處不可思議。例如，電梯以令人難以置信的速度運轉：每小時40英里（約合每小時64公里），而正常情況下，則是每小時12英里（約合每小時19公里）。
第二位：弗洛倫薩大教堂
佛羅倫薩大教堂的八角形穹頂是世界上最大的穹頂之一，內徑為43米，高30多米，在其正中央有希臘式圓柱的尖頂塔亭，連亭總計高達107米。巨大的穹頂依託在交錯複雜的構架上，下半部分由石塊構築，上半部分用磚砌成。
義大利佛洛倫薩大教堂穹頂於1420年至1436年間建造，雖然橫跨長度為140英尺（約42米），但此穹頂在建造時並沒有使用可支持的框架。建築工程師菲利普·布魯內萊斯基在設計建造該穹頂時曾大膽預言，無需任何內部腳手架，這在當時那個年代是不可能做到的。
但是，布魯內萊斯基天才般地發明了一種全新的方式——分擔圓頂周圍的荷載，所以圓頂不會分裂。他還將一些石頭和鐵緊密粘合在一起，形成鎖鏈，並用人字斜紋磚堆砌保證了圓頂不會開裂，因此成為世界十大建築奇蹟第二名。
佛羅倫薩大教堂建築的精緻程度和技術水平超過古羅馬和拜占庭建築，其穹頂被公認是義大利文藝復興式建築的第一個作品，體現了奮力進取的精神。這個教堂原是十三世紀末佛羅倫薩手工業行會從貴族手中奪取政權後，為紀念共和政體而建，但教堂的屋頂由於跨度太大，技術難度高，遲遲未能完成。直到十五世紀初，才由出身行會工匠、在機械、鑄工、透視學、數學等方面都有重要建樹的傑出的雕刻家和建築師布魯內萊斯基成功建成。
佛羅倫薩大教堂的穹頂採用了拜占庭教堂的集中型制，穹頂呈八角形，跨度42.2米，高107米，是當時歐洲最大的穹頂。為減弱穹頂對支撐的鼓座的側推力，布魯內萊斯基在結構上大膽採用了雙層骨格券，八邊形的稜角各有主券結構，與頂上的採光亭連接成整體，這個穹頂在歐洲的建築史上前無古人。為突出穹頂，設計者特意在穹頂之下修建一個12米高的鼓座。為減少穹頂的側推動，構架穹面分為內外兩層，中間呈空心狀。
在此之前，古羅馬和拜占廷的建築雖然也使用大型穹頂，但在外觀上是半露半掩的。而布魯涅列斯基設計的這一穹頂，則把它特別加以強調，在穹頂的底座特地砌了高12米的一段鼓座，使穹頂顯得非常突出，連頂上的採光亭在內，教堂頂部高達107米，穹頂的直徑為45米，比羅馬萬神廟的園頂還大，堪稱史無前例，是文藝復興時期創新精神的突出體現。所以，佛羅倫薩主教堂的穹頂一直被公認為文藝復興時代的第一朵報春花。
第三位：土耳其聖索菲亞大教堂
土耳其聖索菲亞大教堂，是一座位於現今土耳其伊斯坦布爾的宗教建築，有近一千五百年的漫長歷史，因其巨大的圓頂而聞名於世，是一幢「改變了建築史」的拜占庭式建築典範。
聖索菲亞大教堂東西長77.0米，南北長71.0米。布局屬於以穹隆覆蓋的巴西利卡式。中央穹隆突出，四面體量相仿但有側重，前面有一個大院子，正南入口有二道門庭，末端有半圓神龕。中央大穹隆，直徑32.6米，穹頂離地54.8米，通過帆拱支承在四個大柱敦上，其橫推力由東西兩個半穹頂及南北各兩個大柱墩來平衡。
穹隆底部密排著一圈40個窗洞，教堂內部空間飾有金底的彩色玻璃鑲嵌畫。裝飾地板、牆壁、廊柱是五顏六色的大理石，柱頭、拱門、飛檐等處以雕花裝飾，圓頂的邊緣時40具吊燈，教壇上鑲有象牙、銀和玉石，大主教的寶座以純銀製成，祭壇上懸掛著絲與金銀混織的窗帘，上有皇帝和皇后接受基督和瑪利亞祝福的畫像。
土耳其伊斯坦布爾的聖索非亞大教堂改變了建築史，這在於它開創了間接荷載傳遞的理念，該建築的設計師大膽地說，穹頂不必從上直通地面。相反，穹頂以扇形的方式通向更多的圓頂。這一方法的應用促進了建築業的大發展。當時它成為1000多年來最大的禮拜場所，直到1520年建造了塞維利亞大教堂。
聖索非亞大教堂作為拜占庭帝國時期建築物的最高傑作，在漫長的歷史中，歷經天災人禍，三次毀壞修建，存留至今，它承載了土耳其跌宕起伏的歷史進程，以其創造性的建築形式，豐富的歷史內涵和宗教價值，以及非凡之美超越了其他遺迹，成為受到世人稱頌的偉大奇蹟。
第四位：荷蘭三角洲工程
荷蘭三角洲工程是指荷蘭人在鹿特丹以南的海灣之間修建的一系列水壩、防洪壩。該工程位於荷蘭西南部萊茵河、馬斯河、斯凱爾德河三河交匯入海處。整個工程包括12個大項目，1954年開始設計，1956年動工，1986年宣布竣工並正式啟用，共耗資120億荷蘭盾。
1953年，荷蘭發生了一次歷史罕見的特大洪水。堤壩被毀，海水倒灌，致使約20萬公頃土地被淹，死亡1800人，經濟損失重大。50％的荷蘭人生活在海平面下。洪水過後，大片土地已不適宜耕作。同時，隨著鹿特丹港的港口工業區和沿河工業區規模不斷擴張，土地緊張、環境惡化勢所難免，這些原因導致城市人口離心遷移，通勤人口激增又加重了公共交通系統負荷和塞車現象的發生。
經濟、社會和環境生態協調平衡發展向荷蘭政府提出，必須通過在更大範圍內的區域開發，增強可持續發展的能力，於是在1953年的這次洪災後，富有圍海造陸傳承的荷蘭人開始醞釀、實施Delta工程，也即三角洲工程。
荷蘭三角洲工程不但技術複雜，而且施工難度也很大，曾有人將其比作「登月行動」。荷蘭在實施這一工程時，運用了其在水利建設方面取得的新的科研和技術成果。工程的關鍵是堵截通向安特衛普市和鹿特丹市的河口。其基本前提很簡單：盡量減少海堤壩的決堤。
同時，為保護該地區的一些海生動、植物不受工程影響而消失，在興建東斯凱爾德（Oosterschelde）海灣8公里長的大壩時，採用了非完全封閉式大壩的設計方案，共修建了65個高度為30至40米、重18000噸的壩墩，安裝了62個巨型活動鋼板閘門。一些海灣的入口被大壩封閉，使得海岸線縮短了700公里。
三角洲工程使荷蘭西南部地區擺脫了水患的困擾，改善了鹿特丹至比利時安特衛普的交通，促進了該地區、乃至全荷蘭的經濟發展。
第五位：胡夫金字塔
位於埃及首都開羅西南約10公里吉薩高地的胡夫金字塔是埃及現存規模最大的金字塔，又稱吉薩大金字塔，是古埃及第四王朝的法老胡夫的金字塔，主要作為其陵墓，也是世界上最大、最高的埃及式金字塔，約建於前2580年，完工於前2560年。
根據考古學界的粗略統計，胡夫大金字塔大約由230萬塊石塊砌成，外層石塊約115000塊，平均每塊重2.5噸，像一輛小汽車那樣大，而大的甚至超過15噸。假如把這些石塊鑿成平均一立方英尺的小塊，把它們沿赤道排成一行，其長度相當於赤道周長的三分之二。據古希臘歷史學家希羅多德的估算，修建胡夫金字塔一共用了20年時間，每年用工10萬人。金字塔一方面體現了古埃及人民的智慧與創造力，另一方面也成為法老專制統治的見證。
1798年拿破崙入侵埃及時，於當年7月21日在金字塔地區與土耳其和埃及軍隊發生了一次激戰，戰後他觀察了胡夫金字塔。據說他對塔的規模之大佩服得五體投地。他估算，如果把胡夫金字塔和與它相距不遠的胡夫的兒子哈夫拉和孫子孟卡烏拉的金字塔的石塊加在一起，可以砌一條三米高、一米厚的石牆沿著國界把整個法國圍成一圈。
這座巨大的金字塔是人類建築史上的偉大奇蹟，這一點是毋庸置疑的。無論是從技術上還是藝術上，胡夫金字塔在技術上展示了複雜的美，在藝術上則是簡單的美。如今，七大奇觀中只有為首的金字塔經受住了歲月千年的考驗留存下來。難怪埃及有句諺語說：「人類懼怕時間，而時間懼怕金字塔。」而一系列圍繞著胡夫金字塔發生的奇事，如金字塔本身體現的極高的科技水平，以及光怪陸離的法老墓室咒語等，至今仍在考驗著科學家們的智慧。
巴爾蒙德指出，胡夫金字塔工程浩大，結構精細，其建造涉及測量學、天文學、力學、物理學和數學等各領域，被稱之為人類歷史上最偉大的石頭建築，至今還有許多未被揭開的謎。金字塔還遵守了「黃金比例」，這是審美學的最佳比例。
第六位：倫敦下水道
倫敦如今使用的下水道系統建於150多年前。有趣的是，當初建造這條下水道的原因竟然是為了防止疾病傳播。1848年的倫敦是當時世界上最大、人口最多的城市，人口達到200萬。但是，150多年前的倫敦污染嚴重，垃圾遍地，城市裡到處是糞便的氣息，臭氣熏天。整條泰晤士河都在發酵，流淌著褐色的液體。這一年倫敦爆發霍亂，人員大量死亡。
霍亂疫情結束時，倫敦死於霍亂的人數超過14000人，但是，霍亂病因依然不太清楚。當時的倫敦，墳場永遠不夠用，有些地方，死人只能曝屍街頭。停屍房裡的屍體往往也要存放好幾個星期才能處理。有些家庭屍體無法處理，只好暫時放在家中，為了避免屍體的氣味，倫敦人當時流行用洋蔥包裹屍體來掩蓋氣味。
1856年，工程師巴瑟傑建議將所有的污水直接引到泰晤士河口，全部排入大海。倫敦地下排水系統改造工程1859年正式動工，1865年完工，實際長度達到2000公里。不少人擔心地下被挖空的倫敦會不會坍塌，為了解決這個問題，工程部門特地研製了新型高強度水泥，用這種水泥製造了3.8億塊混凝土磚，構成了堅固的下水道。
巴瑟傑在設計中首次將雨水管道和污水管道分離，污水管道的出口改成了泰晤士河的入海口，遠離城市。他建起了6個主要的截流管，總長達160公里，此外，下水管道主幹總長720公里，支幹長達21000公里。由於將污水與地下水隔開，倫敦下水道改造意外地解決了導致霍亂的水源問題。從此以後，倫敦再也沒有發生過霍亂。
巴爾蒙德認為，當19世紀50年代污水的問題導致了城市臭氣衝天，霍亂流行，約瑟夫爵士提議在地下建造83英里（約133公里）的下水道、1100英里（約1770公里）的街道下水道和13000英里（約20921公里）的小型下水道，是一件相當有難度的創舉。同時他還做了一件神話般的事情：他決定無論計算出的污水流量是多少，他都要將其翻倍，以便應付將來不時之需。設想一下，如果當時沒有他的明智之舉，也許到了1950年，倫敦還會面臨同樣問題。
第七位：古羅馬圓形大劇場
公元70至82年間建成的羅馬圓形大劇場是羅馬的標誌性建築，大量使用環形建築，其不但擁有極具美觀的開放空間，而且還非常穩定。羅馬競技場在地上有四層，地下有三層，在頂部所有拱門相互交疊組成。古羅馬圓形大劇場可容納約50000人，並且可以在八分鐘疏散，就是在現代化的舞台，人們也很難找到一個可以這麼快疏散的劇場了，列入世界十大建築奇蹟名副其實。
位於今天的義大利羅馬市中心的古羅馬圓形大劇場原名弗萊文圓形劇場（Amphitheatrum Flavium），又稱古羅馬斗獸場，由4萬名戰俘建造於公元72至82年間，現僅存遺迹。是古羅馬時期最大的圓形角斗場，專為野蠻的奴隸主和流氓們看角斗而造。斗獸場的建築師究為何人還是個未知數，有人認為是後來建築多米斯亞諾宮的建築師拉比利奧，但如今對此已無從查考。
從功能、規模、技術和藝術風格各方面來看，羅馬斗獸場是古羅馬建築的代表作之一。斗獸場的看台用三層混凝土製的筒形拱上，每層80個拱，形成三圈不同高度的環形券廊（即拱券支撐起來的走廊），最上層則是50米高的實牆。
看台逐層向後退，形成階梯式坡度。每層的80個拱形成了80個開口，最上面兩層則有80個窗洞，觀眾們入場時就按照自己座位的編號，首先找到自己應從哪個底層拱門入場，然後再沿著樓梯找到自己所在的區域，最後找到自己的位子。整個斗獸場最多可容納9萬人，卻因入場設計周到而不會出現擁堵混亂，這種入場的設計即使是今天的大型體育場依然沿用。
斗獸場表演區地底下隱藏著很多洞口和管道，這裡可以儲存道具和牲畜，以及角鬥士，表演開始時再將他們吊起到地面上。斗獸場甚至可以利用輸水道引水。公元248年在斗獸場就曾這樣將水引入表演區，形成一個湖，表演海戰的場面，來慶祝羅馬建成1000年。
第八位：英吉利海峽海底隧道
英吉利海峽隧道也稱為英法海底隧道，或稱歐洲隧道，是一條把英國英倫三島連接往歐洲法國的鐵路隧道，位於英國多佛港與法國加來港之間，於1994年5月6日開通。英吉利海峽海底隧道由三條長51km的平行隧洞組成，總長度153km，其中海底段的隧洞長度為3×38km，是世界第二長的海底隧道及海底段世界最長的鐵路隧道。
從1986年2月12日法、英兩國簽訂關於隧道連接的坎特布利條約（Treaty of Kanterbury）到1994年5月7日正式通車，英吉利海峽隧道的建造歷時8年多，耗資約100億英鎊（約150億美元），也是世界上規模最大的利用私人資本建造的工程項目。
隧道橫跨英吉利海峽，使由歐洲往返英國的時間大大縮短。隧道長度50千米，僅次於日本青函隧道。海底長度39千米。單程需35分鐘。通過隧道的火車有長途火車、專載公路貨車的區間火車、載運其他公路車輛（像是大客車、一般汽車、摩托車、自行車）的區間火車。
西方傳媒和學術著作都稱英吉利海峽海底隧道為人類工程史上的一個偉業。這不僅因為它總長踞世界之冠，為它投入了巨額資金，而且工程量宏大，從歐洲隧道中挖出的土石方計750多萬立方米，相當3座埃及大金字塔的體積；隧道襯砌中用的鋼材，僅法國一邊就相當於3座埃菲爾鐵塔，更重要的是它成功地解決了許多工程技術上的難題。
巴爾蒙德認為，通過一個海底隧道將兩個國家連接起來的概念是多麼大膽而有創意的想法。當然現在，丹麥與瑞典，澳門和中國都是如此，但英吉利海底隧道是此類工程的首創。加上67英里（約108公里）的高速鐵路線，在倫敦南部和英國花園肯特之間運行，物流量是驚人的。
第九位：巴拿馬運河
巴拿馬運河位於中美洲國家巴拿馬，橫穿巴拿馬地峽，連接太平洋和大西洋，是重要的航運要道，被譽為世界七大工程奇蹟之一的「世界橋樑」。巴拿馬運河由巴拿馬擁有和管理，屬於水閘式運河。從一側的海岸線到另一側海岸線長度約為65千米（40英里），而由加勒比海的深水處至太平洋一側的深水處約82千米（50英里），寬的地方達304米，最窄的地方也有152米。
1823年，由瓜地馬拉、薩爾瓦多、宏都拉斯、尼加拉瓜和哥斯大黎加五國組成的中美洲聯邦共和國成立，它正式向美國提出了援建運河的請求，次年6月，拉美自由之父西蒙·玻利瓦爾在巴拿馬召開的國際會議上，中美洲運河的開鑿正式提上了日程。
在經濟上，開鑿運河的好處不言而喻，隨著大西洋和太平洋之間的航運日益發達，一條更為便捷的航路顯然會帶來很多好處，如果運河開通，紐約至舊金山的航程可以縮短16％，利物浦至舊金山的航程縮短43％，而紐約至悉尼的航程也縮短28％，意義非凡。下令開鑿巴拿馬運河的是美國第二十六任總統西奧多·羅斯福，這是他任內的主要功績，他也因此被美國人民雕入總統山。
巴拿馬運河由美國建成，自1914年通航至1979年間一直由美國獨自掌控。不過，在1979年運河的控制權轉交給巴拿馬運河委員會（由美國和巴拿馬共和國共同組成的一個聯合機構），並於1999年12月31日正式將全部控制權交給巴拿馬。運河的經營管理交由巴拿馬運河管理局負責，而管理局只向巴拿馬政府負責。
巴拿馬運河的開鑿過程是一段不平凡的歷史。多少年來，帝國主義一直試圖控制拉美國家，包括這些國家的主權領土、能源、交通等等一系列經濟來源。處在這一地區的巴拿馬共和國曾經就是一個受到擴張、侵佔的國家，巴拿馬人民在歷史上總是陷入複雜的國際角逐，巴拿馬運河就是最好的見證。
巴爾蒙德認為，在1904年到1914年間建成的48英里（約77公里）的巴拿馬運河簡直是個奇蹟，它不只是連結大西洋和太平洋的通道，而且提高了運河本身的價值。出人意料的是，海平面在每個海岸是不同的，並有不同程度的滿潮。
為了克服這一點，他們必須打造三個寬110英尺（約33.5米）的水閘，並且水閘牆壁的厚度設置為底部是50英尺（約15米），頂部是10英尺（約3米）。它的設計航運量為每年8千萬噸，然而今天它每年承載著2.3億噸的航運量。
第十位：米約高架橋
米約高架橋是法國中南部克萊蒙費朗通往地中海沿岸貝濟耶的A75號高速公路上的一座主要橋樑，該橋是北歐與西班牙東部之間新的交通樞紐的一部分（連接塔恩河兩側的萊偉祖高原和拉爾札克高原，主跨越過塔恩河谷的最低點。該橋的修建也將緩解法國夏季南北交通壓力，有利於解決法國頭痛的交通瓶頸問題，便於大型卡車和旅遊車駛往地中海沿岸和西班牙。
米約高架橋由國際著名建築設計師諾曼·福斯特設計，法國埃法日公司承建，於2001年開始建設，2004年正式通車，建造歷時3年，總耗資3.94億歐元。這座橫跨塔恩河的米約高架橋是一座斜拉索式的大橋，全長2.46公里，總重29萬噸，大橋距地面270米，大橋斜拉索的最高點距離地面343米，高出艾菲爾鐵塔23米。
為了確保大橋的穩定性，米約高架橋在設計和施工中都使用了相當的創新科技。大橋總設計師諾爾曼·福斯特爵士在總結法國南特建築科學和技術中心三年模型風力實驗數據後，將大橋橫面設計由原先的三角形改為梯形，從而有效減少了風阻。
法國氣象局運用了各種特殊程序和設備對當地的風力情況實施全面監控。建造過程中，埃法日公司的2名幾何工程師通過衛星來監控工程的進展。橋墩每升高4米，工程師就會通過衛星定位系統來確認是否有位置偏差，精確度可達到毫米。正是如此，整座大橋竣工後，各項指標顯示，位置偏差不超過5毫米。
建造一座橫跨法國南部塔恩河的河谷之上的斜拉索式大橋，本身就需要大膽的創想。米約高架橋最高的橋墩有800英尺（約合244米），比大多數建築物都高。除此之外，斜拉索高280英尺（約合85米），所以，從河穀穀底到橋塔頂部，高度達到1120英尺（約合340米）。巴爾蒙德對建設方在製造埃菲爾鐵塔部件的工廠生產橋面板的事實讚賞有加，因為他對埃菲爾鐵塔的宏偉與居斯塔夫·埃菲爾的成就頗為欣賞。
居斯塔夫·埃菲爾走在了時代前面。如何保持細長的結構一直是個工程學問題，任何結構都不喜歡採用這種外形，因為從本質上講不穩定。米約高架橋是一個大膽的設計，其設計本身就是一個奇蹟。這一切都需要巨大的勇氣和創新精神。這個項目不僅僅事關計算——設計人員還承受著巨大的風險，要對自己充滿自信。
TAG:聆聽建築 |