我們能完美解決小排量渦輪增壓發動機機油「增多」問題嗎？
先說結論：從現階段的調查顯示，不能，或者很難！
首先，根據唯物論和能量守恆定律，你加進發動機1L的機油，是絕沒有可能取出來2L的，而實際上增多的並非是機油，而是水+燃油+機油。因為機油不溶於水，所以會出現渾濁液（燃油混合機油）現象。所以我們通常稱這種現象為——機油稀釋 FUEL DILUTION。
那麼問題來了，燃油+水從哪裡來？
曾經的世界發動機主流——柴油發動機就是這一現象的受害者，由於柴油發動機為壓燃結構，缸壓大，噴油量多，噴在缸壁上的油氣混合物無法被完全燃燒，就會被活塞環「刮「上曲軸箱，而這一現象在高壓共軌柴油機時代更加明顯，所以許多柴油發動機廠家乾脆在機油尺上標註了機油稀釋的上限作為提示。而其實這一問題已經困擾了發動機製造廠家近百年（下圖為SAE收集整理的1920年的論文）。
說完柴油機，我們聊聊汽油機
理論上來說，現代汽油發動機應用了噴油更加精準的高壓電控噴油機構，而且發動機排量越做越小，這樣的問題為什麼還普遍存在呢？原因其實在於一個當下主流的技術——缸內直噴。
缸內直噴雖然極大的提高了發動機的熱效率，性能，高負載的燃油經濟性，但是技術上依然有一個難題——燃油噴射的方式，為了燃燒更加充分，高壓噴油嘴會將燃油更均勻的噴向缸體內，這樣必然會導致一部分油氣混合物會直接附著在缸壁內。導致上面提到過的將汽油「刮入」曲軸箱的問題。汽車廠商對這一點的認知十分清楚，所以設計了曲軸箱強制通風機構—PCV閥體（現代汽車多為閉式PCV閥），在正常工況下，PCV閥體會通過大氣負壓的原理對進入曲軸箱的汽油進行強制揮發。其原理就不多贅述，但行業內的普遍共識是，PCV閥體也無法100%排除曲軸箱內的雜質，不過通常情況下，車輛的正常保養周期會讓機油稀釋的情況並不明顯。
機油稀釋的危害？
既然所有的車型都會或多或少的出現機油稀釋問題，那麼他的危害是什麼呢？呃…
通常來說，正常的機油作用於冷卻，潤滑等部分，少量的雜質並不會影響其使用效果，而這個「少量」的定義通常來自於發動機製造廠商在發動機研發過程中的一個實驗標定。
那麼如果多了呢？
機油稀釋過多（通常為色譜分析結果超過5%）被認為是嚴重稀釋。
理論上機油嚴重稀釋會影響發動機的潤滑功能，但從目前得到的反饋來看，消費者的負面反饋多來自於機油有汽油味。但現代針對機油稀釋導致的發動機問題目前案例只有福特F150在3.5T發動機上曾經召回。而最近聲量很大的長安，東風本田發動機機油增多問題雖然確實存在，但並沒有確鑿事實表明該現象對發動機有實質的損害。
那是你的說法，消費者只關注能不能解決？
自然，從消費者的角度來看，一切常識之外的情況發生都是廠家的問題，這一點對廠家來說也是一個需要直面的現象。那麼到底如何盡量減緩這種「很難避免」的問題呢？
1. 應對寒冷地區、短途駕駛
這個問題首當其衝的就是東風本田CR-V，在冬季平均溫度零下20度以下的東北三省，冷車短途通勤成為了一個常態，在這樣的大環境下，機油溫度上升慢，曲軸箱的負壓形成的也慢。再加上ECU對於冷機工況會進行噴油量加大的設定，以及短途駕駛頻繁的冷機啟動-停車就導致冬季的CR-V機油增多情況相對明顯。
應對這種情況，通常廠家會選擇對ECU系統進行適應性的調整，比如降低在冷機啟動和冷機工況下的噴油頻率，或者讓噴油更加均勻，從而使得冷機下的燃燒更加充分，從而減少機油增多的可能。
2. 應對通常情況下的機油増多
前面提到的機油增多既然是一個無法避免的現象，那麼大多數的廠家是如何應對呢？我們不妨從國際慣例上找找方法。
除了對ECU的調整外，大部分廠家通常會根據自己的實驗標定出一個機油稀釋的上限，並且在機油尺上進行標註，這已經是一個國際慣例。也是最好的保證車主在使用過程中的參照問題。
其次，對PCV閥/曲軸箱進行大幅度，譬如更換效率更高的PCV閥，或者增加曲軸箱的加熱裝置，減輕機油稀釋的情況。之前東風本田發表公告，說正在優化解決方案，可能也與此有關。
最後，也是最常用的方法，就是將機油更換周期增加，該方法普遍應用於車輛使用環境相對較差-即頻繁啟停，短途駕駛，空氣雜質較多，油品較差的地區。這也是國內大多數汽車廠家要求5000km進行機油更換的原因（在國外這一數字通常為7500-10000km）。
（作者：賈佳）
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