中日韓三國「大戰」電池市場 中國正後來居上

中日韓「三國爭霸」

在大眾集團財報發布會上，大眾集團CEO穆勒宣布了一項高達500億歐元的電池採購計劃。在中國和歐洲這個最大的市場上，目前已經達成了200億歐元的採購，其中入圍的供應商只有兩家——一家是中國的寧德時代，穆勒沒有透露另一家公司名字，僅表示來自韓國。大眾的採購計劃，顯示了在電池領域目前的市場格局。

除了中韓兩國，同樣在東亞的日本也是電池領域強大的存在，比如其國內的松下，因為配套特斯拉而早已聞名世界。中日韓三國的電池商們已經構成了全球最強陣容。

2017年全球動力電池企業銷量中，在前十排名中，中國企業佔七席，佔據了大部分市場份額，日韓系僅剩松下、LG、三星，三家的出貨量分別為10GWh、4.5GWh、2.8GWh。

鋰離子電池產業從90年代初誕生以來，至今已有大約30年時間，一開始由日本壟斷，到日韓爭霸，如今中日韓三足鼎立，縱觀當前鋰電池產業格局，中日韓三強爭霸的局面在未來很長一段時間內都將持續。

寧德時代「異軍突起」

目前全球動力電池市場由亞洲5大公司長期盤踞。包括寧德時代、日本松下、韓國三星、韓國LG、深圳BYD。

寧德時代位於寧德市郊的一個不起眼的無名郊區。這座位於中國東南部的三線城市，本不太可能成為技術革命的前沿，但在這裡誕生的這家企業卻有望超過特斯拉、三星等老牌廠商。

在特斯拉高調地搶走報紙的版面的時候，中國的電池廠商卻不引人注目地在電池技術方面取得了重大進展。

根據3月23日發布的《2017年中國獨角獸企業發展報告》內容顯示，寧德時代以200億美元的估值，位列第六，成為超級獨角獸企業。

除了寧德時代之外，天津力神、比亞迪等也都緊隨其後。在政府的積極支持政策下，中國的電池企業正開始在這個由日韓企業(如松下)主導了30年的行業里佔據優勢。

隨著汽車製造商加大對電動汽車的投資，鋰離子電池將成為未來至少10年內的關鍵技術。據高盛(Goldman Sachs)估計，到2025年，這一市場的規模將達到400億美元，並由中國主導。

據高盛稱，2013年，中國超過韓國，成為全球最大的電子設備鋰電池供應商。

一年後，隨著中國電動汽車市場的騰飛，鉛價上漲。2016年，中國市場銷售了507,000輛電動汽車和插電式混合動力汽車，比前一年增加了50%。

研究集團伯恩斯坦(Bernstein)的數據顯示，儘管松下仍是全球最大的電動汽車電池供應商，但中國的比亞迪和寧德時代緊隨其後。

基金經理Barings全球資源股票主管Duncan Goodwin表示:「日本人發明了這種技術，韓國人擴大了規模並投產，而中國最終會主導市場，因為這是市場最終的方向。」

根據彭博新能源財經(Bloomberg New Energy Finance)的數據，如果中國電池企業能實現目標，到2020年，它們將有能力生產121GW的電池。

相比之下，特斯拉在2018年達到完全產能時，其目標為35GW。

一單位的GWh將足以供應為4萬輛電動汽車行駛100公里。

寧德時代的研究和開發部有1000名員工。該公司擁有2000多件電池相關專利，高盛(Goldman Sachs)分析師去年表示，他們預計該公司將「在產品質量方面趕上全球同行」。

3月15日，寧德時代(或簡稱"CATL")還獲得了英國《金融時報》2017年"商業魄力獎"(Boldness in Business Awards)。作為全球領先的動力電池系統與儲能系統企業，憑藉其不畏挑戰的商業魄力與創新，榮獲"最具魄力新興市場企業獎"，成為該獎設立十年以來，首家獲獎的新能源汽車鋰電池企業。

電池行業「大浪淘沙」

動力電池行業的兩極分化已經形成技術壁壘，先來者具有成本優勢與客戶壁壘，也已形成了行業的主要護城河，因此，在動力電池領域，一些後來者已經宣布放棄。

比如，日前全球最大的汽車零部件製造商德國博世宣布：將放棄自製動力電池單元，轉而外購電池單元。未來，將通過自身的電池管理系統技術與系統集成能力，來提供完整的電池系統。

此前，博世每年投資約4億歐元，試圖在電動出行領域有所突破，其中大部分用於對電池技術的研發。去年12月，博世表示其正在考慮投資200億歐元，使其電池產能在2030年達到200GWh，以對抗來自亞洲的競爭對手。而自去年起，包括日產、NEC在內的巨頭，已經開始從鋰電池業務中抽離。

「做電池最大的風險來自於市場、技術和資源。」中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長於清教表示，未來全世界不缺最好的電芯，但缺核心的材料和資源。隨著原材料市場的灸手可熱，資本成為新一輪較量的關鍵推手。「博世等放棄電池的投資是非常理智的。」

近年來，抽離鋰電池業務的消息並不少見，除了博世，去年8月，NEC公司決心退出鋰離子電池業務，將生產電極的子公司NEC　Energy　De-vice，出售給中國私募股權投資基金金沙江資本(GSR　Capital)。這家子公司主要為日產純電動汽車「聆風(LEAF)」的車載電池生產電極，年銷售額約150億日元。

此外，日產與NEC的合資電池子 公Automotive　Energy　Supply(AESC)司也出售給了金沙江資本。AESC的出資比例為日產佔51%，NEC與 NEC　Energy　Device佔49%。當時，日產將先從NEC手中收購AESC　49%的股份，全權持有AESC後再打包出售給金沙江資本。

AESC從 NEC　Energy　Device採購電極生產電池，年銷售額約為300億日元。2016年，AESC以1622MWh的出貨量，僅次於松下、比亞迪和LG化學，排名全球第四。因此，AESC的出售在當時，被視為鋰電元老索尼退出電池業務之後，全球動力鋰電池行業的又一顆重磅炸彈。其出售額被認為在1000億日元左右。

關於博世退出鋰電池業務，博世表示，目前全球動力電池市場由亞洲5大公司長期盤踞。包括寧德時代、日本松下、韓國三星、韓國LG、深圳BYD。這幾家已經氣候大成，博世若此時投產電池單元，將會冒很大的市場風險。

其次，在成本層面,一個電池單元的成本有75%來自於鋰等原材料，加上加工、包裝、運輸等費用後，利潤空間十分有限，價格戰一旦被競爭對手掀起，很容易血本無歸。

於清教稱，前十名的電池廠商，已經佔據了中國電池市場70%的份額。這些電池廠商在四大關鍵材料上已經有了完備的布局。而博士和NEC，包括賓士、戴姆勒、大眾，在中國市場並不具備資源優勢，材料全靠從中國採購，因此在成本層面完全沒有底氣。

另外，從投資角度來看博世放棄的原因也很明顯——在博世深思熟慮之後，其認為，到2030年，全球動力電池產能將達到1000GkWh，如博世想達到市場佔有率20%的份額，至少需要投入200億歐元來購買電池單元的生產、檢測、回收等設備。這項巨額投入對於任何一家零部件企業來說都壓力重重。而一旦技術上出現革命性創新，前期投資極有可能成為沉沒成本。

目前以液態電解液為主的鋰電池的能量密度還不能充分滿足電動汽車需求。而博世計劃「彎道超車」，其將投入固態電池以及下一代鋰電池技術，但預計到2025年才能走向成熟。於清教表示，除非在材料上有非常明顯的顛覆，否則鋰電池至少在未來三五年仍是主流的動力電池。其它技術的革新與替代，仍有很長的時間要走。

行業將迎深度洗牌

儘管目前中國企業已經在動力電池領域佔據了大部分市場，但很大程度上還是依賴著政府的補貼。如今，隨著政府補貼的退坡，這個局面將有可能會改變。

日韓等電池生產上在中國均有工廠，正等待政策解禁——目前，松下在中國大連和蘇州各建立了一個工廠，大連工廠生產方形電池，目前一期工程已投產。蘇州工廠生產18650圓柱形電池。而三星則在西安有工廠，三星SDI電池工廠在西安投產，其生產線將年產4萬輛高性能汽車動力(純電動EV標準)電池。另外，LG在南京的工廠可以提供超過55萬件電池產品，約配套18萬輛新能源汽車。

實際上，目前在中國頗多的插電式混合動力汽車上都裝配了日韓的電池，這對於中國電池企業來說並不太妙。而另一方面，中國動力電池至今沒有很成功的走向國際的案例。

寧德時代計劃今年在歐洲建設工廠，但目前地址還沒有選定。而從大眾的「超級」訂單來看，其對中國電池的態度依然是——中國專享。寧德時代「走出去」還是依靠其成長的「貴人」——寶馬集團，後者通過引入技術標準，幫助寧德時代迅速成為中國首屈一指的動力電池供應商。

當然，博世對電池業務的抽離並不意味著就此放棄這個市場，其依然在電池系統的集成等方面將繼續加大研發力度。未來，博世將在系統集成、能效核心和標準化三個項目上持續發力。而這正是目前諸多電池生產商所不具備的能力。另外，對下一代電池的研發也將使得中國企業感受到未來的壓力。

在業界看來，精細化分工將成為未來電池領域的發展方向。2019年中國將開始實施新能源汽車積分政策，這將是電動汽車真正邁向普及的轉折點。

在「市場和政策」雙輪驅動下，雙積分政策的實施、禁售燃油車提上日程、充電樁及電力資源配置等基礎設施的不斷完善、動力電池能量密度的提升與成本下降，儲能產業迎來成長期……在此背景下，於清教認為電池產業鏈的市場競爭力將得到極大提升。

「中國在技術路線方面與日韓的差距正在逐步縮小。」在於清教看來，未來中國電池企業極有可能超越三星、LG和松下。一方面，中國電池企業會通過各種方式包括併購重組，或從市場獲得相關的技術。另一方面，坐擁全球最大電池市場的中國，很可能在技術成熟之後，通過自己的聲音，制定標準和規則 。

在各家動力電池龍頭企業加速擴產、競爭加劇的背景下鋰電新能源行業必將迎來新一輪深度洗牌。

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