吉利汽車有沒有技術——發動機篇
在提筆開始這篇文章的時候才突然想起來，原來這個選題早在去年就應該落實的，彼時我留下了一個伏筆，說的是吉利發動機的那些事。
因為在彼時，某個知名的媒體大咖在評測中聊起了「吉利1.3T缸內直噴發動機NVH做的賓士GLC還安靜」，然而，吉利在當時並沒有提供缸內自噴技術。直到最近我們寫吉利的選題，又想起了這個「段子」。
閑話少說，我們接下來切入正題。不知道大家還有沒有印象，在2017年上半年的時候，吉利曾發布了全新的iNTEC技術品牌，在彼時吉利發布的iNTEC技術品牌架構內，包括了動力（GPOWER）、安全（GSAFETY）、聯網（GNETLINK）、環保（GBLUE）以及智能駕駛（GPILOT）五個發展方向。
如果您不記得話，那也沒關係，因為在那一輪的傳播熱度過後，這個iNTEC技術品牌就沒怎麼再出現過，在這樣一個每天都有爆炸性新聞出現的當下，其實我也記不住了。
那麼，吉利的發動機技術到底怎麼樣呢？
先來給一個結論吧，可以這樣講，吉利最新的GPOWER動力技術單純的從宣傳的角度來看的話，技術著實不錯，然而從實際使用的情況來看的話，還是需要一定的積累的。從何說起呢？那就從一開始說起吧。
在平台篇我們已經講到過，吉利的早期發展離不開豐田，的確，豐田精益化的設計生產流程讓豐田旗下的車型都具備了非常優秀的工程可行性。這對於創業初期的吉利來說，這無疑是一個巨大的利好——往往是不需要太多複雜的工藝，就能把豐田的產品仿製個八九不離十。平台如此，發動機同樣如此。
在上世紀九十年代末本世紀初，吉利賴以生存的動力是源自於豐田的8A系列發動機。而豐田的8A動力也是除了三菱的4G系列之外最受本土品牌所青睞的動力了。彼時的吉利美日就直接搭載了這台豐田的8A發動機。
不過，隨后豐田起訴吉利商標以及動力侵權的事情也是在業界鬧的沸沸揚揚，間接的影響就是使得吉利已經不能夠繼續使用豐田的8A動力了。
所以，對於豐田5A以及8A系列發動機的仿製也就從這個時候開始了，在2003年，吉利首款1.3L發動機MR479Q正式面世，而這台發動機就是源自於對豐田8A發動機的仿製。不過，吉利的仿製品相比於原裝的豐田8A發動機還是存在著一定的差距，而這些差距又大多體現在工藝方面的差別上。
比如說耐用性顯然和8A發動機不是一個量級的。但是，由於MR479Q的誕生，吉利先解決了發動機有無的問題。在經過了兩年多的生產準備之後，在2005年5月，吉利的這台MR479Q才正式實現了裝車。至於為什麼會拖兩年，根據我的經驗來看，問題應該出現在缸體鑄造的品控上。
然後就到了2006年8月，吉利又正式推出了被稱為我國首款CVVT發動機JL4G18，而這台發動機的來源，也同樣可以在豐田上找到源頭，這台發動就是豐田的1ZZ-FE發動機。
在2001年這台發動機正式在卡羅拉上出現，得益於VVT-i可變氣門正時技術的運用，這台發動機的表現是很輕快並且很經濟的。所以，自然而然的，吉利也就在這台發動機上動起了心思，一番測繪之後，JL4G18也就誕生了。
這可以說是吉利歷史上的一個大事件，因為有了這個基礎，隨後吉利通過調整活塞行程，改變氣門正時等等的方式，又衍生除了JL4G15發動機。是的，也就是現在作為主力出現在吉利的產品陣營內的那台1.5L自然吸氣發動機。
目前搭載這一動力的車型包括吉利金剛、吉利遠景、吉利帝豪、吉利遠景X3等入門級的車型，如果再考慮到JL4G18發動機的裝車情況的話，那麼這個範圍還可以擴大到吉利帝豪GL、吉利帝豪GS等車型。
目前在吉利的產品架構下，依舊是以十幾年前的老發動機技術作為主要支撐的。當然了，用這台老發動機的優勢也是很明顯的，至少不會有什麼大規模的質量問題。
隨後推出的吉利1.3T渦輪增壓發動機則是趕上了本土品牌扎堆推出小排量渦輪增壓發動機的時代，幾乎在同時，比亞迪也推出了自己的1.5L渦輪增壓動力。
而這台內部代號為JLB1413T的渦輪增壓發動機據說是吉利自主正向研發的產品，而坊間也有傳聞說這台發動機的技術是源自於三菱。從其鑄鐵缸體的情況來看，已經不可能和此前推出的自然吸氣系列有太大的關係了。
這台發動機之所以採用鑄鐵的缸體，倒不是因為此前官方通稿里說到的為了成本考慮，而是因為在使用了增壓技術之後，發動機缸壓過大，以吉利的缸體鑄造技術，鋁製缸體無法滿足強度要求。當然，還有一種可能就是其確實是仿製了三菱技術，因為三菱的同款動力就是鑄鐵的結構。
在這裡要注意的是，吉利的這台1.3L渦輪增壓發動機並沒有採用缸內直噴技術，這也讓某位媒體大咖被實力打臉。
而事實上，在幾年之前，本土品牌所推出的渦輪增壓動力和二十年前在日系車上流行的渦輪增壓技術是一致的，只不過是增加了一個渦輪增壓器而已。直噴技術是在最近幾年才逐漸出現在本土品牌上的，而吉利的產品能夠到直噴的水平，已經是博越的時代了。
至於吉利如何突破直噴技術，這裡邊還有一些很有意思的故事。據消息人士透露，吉利是用「特殊」的方式挖了另外一家公司的「牆角」——動力部門的技術大咖被招至吉利。
而眼下最新一代的吉利新一代直噴小排量渦輪增壓動力技術，是在去年的上海國際車展上才正式亮相的。距離真正的大規模裝車，還有很長的一段路要走，至少那台在彼時被大量關注的1.0TD三缸發動機就還要等上一段時間。
而即將在今年亮相的1.4L渦輪增壓動力也不會提供直噴的版本，這同樣是處於耐用性的考慮。畢竟，實際裝車匹配和在發布會上作一點宣傳，還是有很大差別的。
實事求是地講，吉利目前主打的動力技術，依舊是停留在一個口頭先進的層面上。更何況，作為一套成功的動力系統，僅僅憑藉賬面數據的表現並不能說明問題，發動機輸出的平順性以及和變速箱的匹配，才是最重要的。從發動機技術的角度來看，吉利也同樣還有路要走呢。
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