圖森/海梁之後，PlusAI「聯姻」商用車企，誰會是下一家？

近日，智加科技（PlusAI）與一汽解放簽署商用車戰略合作協議，雙方將在商用車智能化、信息化產品技術方面進行深度戰略合作，共同推進智能商用車的產業化。

雙方將組建智能駕駛商用車項目團隊，針對高速公路、限定區域等適宜智能駕駛商用車應用和率先實現產業化落地的應用場景，聯合開發智能駕駛商用車產品。此外，雙方還將在智能駕駛商用車基礎技術研究領域開展深度合作。

眾所周知，一汽是國內商用車領域的能力者，尤其是在重卡領域，已經連續兩年蟬聯細分領域冠軍。而智加科技（PlusAI）則是一家初創的無人駕駛公司，團隊短小精幹，致力於實現L4級別的無人駕駛。

新老攜手，在國外屢見不鮮，國內卻並不多見。雙方的合作，究竟會對行業產生哪些影響？

智加科技和一汽

智加科技（PlusAI）創立於2016年，由畢業於斯坦福的劉萬千（David Liu）博士和校友鄭皓聯合創立，劉萬千在2012年入選中組部「千人計劃」，被聘為國家特聘專家 。鄭皓是Zynga亞洲CTO，雅虎北京全球研發中心的創始人，並曾擔任雅虎移動搜索總架構師。

雙方都有十多年的科技領域工作的經驗，因為看好自動駕駛前景，所以在2016年創立了自動駕駛公司PlusAI。整個團隊陣容豪華，有雅虎、騰訊、博世、Here地圖和Velodyne的前高管加盟，因此一經出世，便迎來了業界關注。

PlusAI目前在矽谷、西安、北京、上海設立有分部，2017年初，PlusAI在矽谷取得路測牌照，成為國內背景的無人駕駛公司中為數不多的一個，目前測試里程已達到近萬公里。

在2018年的CES展上，PlusAI的測試車專程從灣區開到了拉斯維加斯，超過850公里的路程中，絕大部分(99%以上)均由自動駕駛完成，並以高速行駛，最高時速達130km/h。此輛車具備L3級別的自動駕駛能力，目前公司正在進行L4級別的自動駕駛技術實現。

無人駕駛在產業化方面，從出生之初就有著不少坎坷，對於有著多年商業經驗的劉萬千而言，純粹的高投入顯然不是他的風格。因此雖然公司標榜要做L4的無人駕駛，在成立之初就立下未3年內實現全工況、全天候環境下的L4等級的無人駕駛技術的研發。

但這中間的路，可沒打算純靠天使、風投來走。PlusAI在這期間推出了自主研發的智能感測器產品，為不同智能駕駛場景和OEM廠商提供強大、安全穩定的L2-L3技術/產品整合方案。

PlusAI商業化的路徑，除了向下延伸自動駕駛外，還瞄向了特種車、商用車的市場。劉萬千注意到在農業自動化和智慧物流領域，自動駕駛大有可為。因此，他們將自動駕駛的技術就成功的推向了農用機械，降低了農機成本、提升了工作效率。

一汽解放的自動駕駛基因

一汽解放是總部位於吉林長春的主機廠，旗下有輕、中、重型卡車業務。2017年，一汽解放實現了全年領跑、行業第一，產銷量跨入30萬輛級，創下了歷史新高。一汽解放是一汽旗下的品牌，是中國老牌傳統車企。在自動駕駛領域，一汽母品牌早有布局。

早在2003年，一汽就同國防科學技術大學歷時1年半合作研製的紅旗CA7460自動駕駛轎車試驗成功，這是中國第一輛自動駕駛轎車的誕生。

當時的自動駕駛轎車是由裝在駕駛室兩側的兩台攝像機、自行研製的圖像處理和識別系統組成的車內的環境識別系統識別出道路狀況，同時配置了車載主控計算機和相應的路徑規劃軟體。

彼時紅旗的自動駕駛汽車可以達到最高170公里／小時的速度，穩定最高時速為130公里／小時。由此可見，一汽是國內最早擁有自動駕駛能力的主機廠。所以，作為傳統廠商，在新的自動駕駛浪潮下，步伐更快也是情有可原的。

2017年4月初，一汽解放在長春舉辦了一場智能商用車演示以及全球合作夥伴簽約大會。會上一汽與百度達成了戰略合作，雙方將在智能商用車領域攜手發展。同期，一汽解放自主研發的無人駕駛智能卡車進行的首次開放演示。10月，一汽解放在長春舉行解放智能卡車高速公路實車測試活動並獲得成功。

這次由3輛解放牽引車組成的集裝箱運輸車隊，在長深高速完成了本次測試，也是國內商用車首次在高速公路環境下實現智能駕駛功能的應用。

主要測試了包括自適應巡航(ACC)、緊急自動剎車(AEB)和自動車道保持輔助(LKAS)等的三項自動駕駛功能。最新一代重型卡車解放J7，就搭載了自動駕駛系統，它將會在2018年上市。

此前，一汽解放已經與大陸汽車簽署合作協議，將在商用車車聯網及生態圈建設方面開展全面合作。此外，一汽解放計劃分別在2018和2020年開發基於高精度區域定位的L3級和基於5G駕駛網路的L4級自動駕駛產品。等到2025年,一汽解放或將實現解放「摯途」L5級自動駕駛產品的開發。

傳統卡車製造商的趕集

除了一汽，2016年福田汽車就和百度聯合開發自動駕駛技術，並發布了國內首款自動駕駛超級卡車。此後，福田汽車又推出採用自動駕駛技術的福田戴姆勒歐曼EST-A重卡。

福田汽車具備L3級的自動駕駛技術，方案搭載了包括車道偏離預警系統、盲點監測系統、交通標識識別系統和自適應巡航系統等。公司計劃將輕卡自動駕駛技術側重於短途園區物流領域，中卡側重於園區環衛領域，重卡側重於向礦山和港口等領域開發和推廣。

陝汽重卡也擁有道偏離預警系統、疲勞駕駛監控、自適應巡航系統、電子駐車制動系統、預先緊急制動系統、電子控制制動系統的L3級自動駕駛技術，基本實現了在有限條件下（高速公路、港口或定點運輸線路上）的自動駕駛。

中國重汽在多年前就開始了自動駕駛技術的研發，目前其第二代（L2級）自動駕駛技術正在加快研發步伐，能夠實現自動轉向、自動剎車、自動加減速，還將為車輛配備激光雷達、攝像等感測系統功能，為未來更高級別的自動駕駛技術做好充分準備。2017年底，由中國重汽自主研發製造的首批20輛汕德卡I代（L1級）智能卡車交付用戶使用，率先實現了高端卡車的輔助自動駕駛。

北奔重汽也是國內較早研發自動駕駛技術的商用車企業。早在2016年，北奔重汽便宣布和北京圖森、北京理工大學合作，聯合研發自動駕駛技術。

另外，上汽大通FCV80搭載的是自主研發的ADAS自動駕駛系統，車輛通過電腦計運算和感測裝置等技術，使車輛具有可識別路況、車況的感知能力和車速、方向控制能力。

除了國內的傳統主機廠發力自動駕駛以外，國外的主機廠早已經在路上。

戴姆勒公司在2015年打造了第一輛自動駕駛卡車Inspiration，是全球首款獲牌照上路的自動駕駛卡車。

歐洲卡車製造商斯堪尼亞造在2016年就具備了在礦區自動駕駛的能力。2017年年底，其與深圳的海梁科技簽訂戰略合作協議，將落地中國的商用車自動駕駛。

卡車自動駕駛在海外同樣風行

Otto（Uber）由谷歌無人車團隊負責人萊萬多夫斯基創辦於2016年，不久即被共享出行公司Uber以6.8億美元Uber收購，這次收購推進了otto的無人駕駛速度，當年10月份就宣布完成了全球首例自動駕駛卡車驅動的商業貨運服務。其方案採用了三顆LIDAR+多顆毫米波雷達+攝像頭的方案。

Starsky Robotics成立於 2016 年，是一家美國自動駕駛卡車研發商，主要面向短途的高速公路路段運輸。在2017年，公司募集到了來自 Y Combinator，Sam Altman，Trucks VC 等知名機構的 375 萬美元的第二輪融資，最近公司又獲得了一輪1650萬美元的風險投資。

Starsky有兩部分系統。它使用遠程控制卡車在卡車場周圍和當地街道上行駛，進入高速公路，卡車採用本身完全自動的駕駛系統行駛。

Embark是一家位於舊金山的初創公司，由Alex Rodrigues創立於2016年，獲得了包括Maven Ventures在內的多家投資公司的注資，金額約1700萬美金。公司與卡車製造商彼得比爾特牌卡車（Peterbilt）達成合作，改裝了其579半掛式卡車。其自動駕駛方案是採用多個攝像頭+毫米波雷達+激光雷達的融合方式。

2018年2月12日，Embark的半掛式自動駕駛卡車耗時5天，行程2400英里，穿越美國南部完成了自動駕駛的測試。Embark不會自己製造卡車以及相關的自動駕駛硬體，他們要做的是提供軟體和平台。

Waymo（Alphabet）也正在研發自動駕駛卡車，其改裝的基於Peterbilt的579號車型的自動駕駛卡車，在2017年就已經上路測試。2018年初，Waymo的自動駕駛卡車項目遷移到了物流重鎮亞特蘭大，其開發的自動駕駛小型貨車車隊Chrysler Pacifica Hybrid將在那裡進行更密集的測試和優化。

圖森是國內的一家專註卡車為主的自動駕駛公司，成立於2015年，專註於為商用車提供自動駕駛解決方案，瞄準的是L4級別的自動駕駛。

2017年11月，在國家智能網聯汽車（上海）試點示範區封閉測試區內，兩輛頂著攝像頭和毫米波雷達的無人駕駛的陝汽卡車在完成調頭、紅綠燈路口自動啟停、躲過避讓車輛後輕鬆的到達指定終點。圖森的合作夥伴包括陝汽等國內外多家卡車廠商。

商用車市場或許是救命稻草

商用車的自動駕駛落地時間要早於乘用車，2019年被業界大多數認為是真正落地的時間點，這會早於乘用車。

目前，作為中國乃至全球在貨運車自動駕駛技術上的領先企業，圖森此前在美國已經在跟合作夥伴探索小批量的貨物運輸試運營，2019年會在美國實現無人駕駛物流卡車實質上的商業化落地。

而在國內，此前圖森一直在曹妃甸等多地進行卡車測試，也將最遲明年推出完美對接現有港機系統及港務系統的碼頭內基於無人集裝箱卡車的轉運解決方案，打通幹線運輸（外集卡）到區域內運輸（內集卡）關鍵節點的一整套無人駕駛技術解決方案。

劉萬千曾在報道中表示，在過去一年裡，他們快速切入自動駕駛的研發，摸索建立了他們認為可以逐步擴張的技術架構，並且拿下2家車企的合作訂單。

同一汽解放的合作，可以加快其L4級無人駕駛落地的能力。在國內，除了智加科技與一汽解放的合作以外，其它的自動駕駛公司跟傳統汽車主機廠的合作，還並未全面鋪開。

但終端場景用戶的需求已經開始顯現。去年3月，從百度自動駕駛事業部離開的張天雷，與李博、何貝共同創辦的 主線科技，同樣聚焦港口集裝箱卡車的L4級自動駕駛應用。去年底與天津港正式簽署《港口智能裝備研發發展合作框架協議》，將在天津港落地其無人駕駛集裝箱牽引卡車。

當然，巨大潛在市場機會的背後，仍是多方博弈的階段。

以前大多數的合作都只停留於淺層次的DEMO樣機階段，面對自動駕駛，初創公司和主機廠是兩種截然不同的態度。一方面是高歌猛進，不問後路，一方面是蹣跚前行，謹小慎微。

業內人士表示，商用車在車輛控制、感測器選擇與搭配上與乘用車都有明顯的不同。同時，在落地層面，自動駕駛公司離不開車廠的合作，無論是乘用車還是商用車都需要車廠的配合和支持共同推進發展。

有人對此做個一個比喻：就好比開貨車需要A照，開轎車只需要C照一樣，貨車對其駕駛者的駕駛技巧及身體素質如視力等都有更加嚴苛的要求。作為貨車，相比較於轎車，受自重及載重情況影響，剎停距離長，剎車過程中車身控制複雜。

同時，受車身結構如牽引車及挂車的關係，車輛表面積大等，載重如偏載，滿載等，貨物種類如固體，流體等影響，車輛運動學及動力學模型複雜。而受貨櫃，高駕駛室等影響，感測器安裝方式也會受限。

相較於轎車，自動駕駛貨車需要更廣的感測器探測範圍，更加複雜的決策過程，更加合理的路徑規劃，及更加精準的車輛控制。

同時，L4等級以上自動駕駛，在對自動駕駛相關技術本身有較高要求的同時，更是對車輛車況提出了更加嚴苛的要求，甚至是需要根據自動駕駛公司的自動駕駛系統的設計對車輛本身進行深度定製的過程。

商用車自動駕駛無論在成本上還是在技術實現難度上，都遠大於轎車的自動駕駛，而商用車車主對於價格的敏感程度相比轎車用戶有過之而無不及。自動駕駛應用於商用車，不僅可以緩解司機疲勞，甚至降低成本，但複雜的使用環境，龐大鬆散的市場，都是制約其進一步發展的磕絆。

難題不少，但隨著技術條件的制約，無人駕駛事故的頻發，無人駕駛在乘用車市場的落地，似乎遙遙無期。對於大部分無人駕駛公司而言，選擇一條可儘快落地的無人駕駛道路勢在必行。

圖森、海梁、智加之後，誰會是和商用車企深度合作的第四家、第五家呢？

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