特斯拉再造致死事故，撞車起火或與電池有關

不知是巧合，還是別的原因，繼Uber自動駕駛測試車因為自動駕駛系統失靈剛剛發生致死交通事故之後，美國加州一輛特斯拉Model X發生交通事故後爆燃，造成特斯拉司機被送到醫院後因傷重不治而死亡，據負責事故處理的加州公路巡邏隊認為，爆炸或許與電池有關。

而眾所周知的事實是，電池技術是特斯拉電動汽車在性能、里程、操控性優於目前的傳統汽車企業和同行競爭的核心競爭力。

其實早在2013年至2014年，特斯拉接連在美髮生多起意外起火，當時上萬輛特斯拉Model S受到美國當局調查。2016年在歐洲的挪威、法國、奧地利等地也出現了多起類似事故。而特斯拉撞車起火事件在中國也有發生。去年4月，一輛Model X在廣州發生碰撞事故後起火爆炸，車輛損毀嚴重。車主質疑特斯拉Model X車輛本身存在質量問題；今年年初一中國特斯拉車主的汽車竟然也是因為電池原因發生了自燃。那麼問題來了，作為特斯拉核心競爭力的電池技術緣何屢屢成為事故的元兇？事實究竟是怎樣的？

熟悉特斯拉的業內人士知道，在特斯拉推出Model系列電動車之初，國內外很多業界專家就稱其「電池技術老舊」、「無核心競爭力」。原因在於特斯拉是惟一一家採用18650型鈷酸鋰離子電池的汽車企業。而所謂18650指的是電池直徑為18mm，長度為65mm，常被用作筆記本電腦的電芯。看來上述業界專家對於特斯拉電池的評價不是沒有根據。

更為重要的是，目前鋰離子電池已經逼近功率閾值，即與省油的全天然動力或混合動力電動車相比，除了特斯拉一直採用的不斷增加電池的數量，鋰離子電池的化學反應所產生的能量並不能讓特斯拉具有相同的里程範圍，這也很好地解釋了為何特斯拉要採用8000個左右電池組成的電池陣列置於車的底部（作為底盤）作為其電動車動力，並且在性能（電池陣列）、里程（電池陣列）和操控性（電池陣列的重量充當了厚實的底盤）上明顯超越競爭對手的原因。

但這樣做帶來的負面影響是，如果車輛在發生碰撞時，尤其是特斯拉的電陣列安裝在車輛底部（為了突出操控性），加大了電池陣列受撞擊的可能，進而造成電芯或模組是非常容易移位，並聯和串聯用的導線也會脫落和短路，造成起火。同時，Model S、Model X的18650型電池陣列為了減輕重量和成本，還將最外的絕緣層取消也成為特斯拉車型在充電過程中、碰撞後自燃的根源。儘管特斯拉自己（包括某些推崇特斯拉的業內人士）聲稱其擁有優秀的電池管理系統、大量優化的電池成組技術、及時的溫度監控系統和單獨設計的降溫技術等可以將上述隱患規避，但始終難以規避18650型電池陣列造成的天然缺陷。此後屢屢發生的自然與著火也證明了這點。

此外，儘管初期使用時，電池的一致性可以做到很高，但在使用過程中，如此龐大的電池陣列必定會出現不同電池衰減的不一致。只要有輕微的不一致，就會在電池組內部形成環流，就將極大增加電池的損耗，並使得發生自放電效應。而這會進一步導致更大的電池環流，電池效率下降。而特斯拉推出的免費更換電池陣列服務似乎也從一個側面證明其對於自己電池陣列效率的不自信。

不知業內到這裡看到了什麼？我們看到的是特斯拉所謂表面上的性能、里程和操控性優於競爭對手，是其在「舊瓶裝新酒」的技術的激進和犧牲安全性的前提下取得的。

如果說上述還只是針對Model系列（例如Model S和Model X）小眾市場其潛在的安全隱患影響有限的話（其實已經發生多次起火爆炸致死事故），那麼到了今天特斯拉依靠Model3主打大眾市場之時，其上述策略並未發生實質性的改變。

業內知道，相比前述小眾的Model系列，Model3採用了特斯拉所謂新的21700電池陣列。根據特斯拉披露的信息顯示，特斯拉生產的21700電池單體比能量達到300Wh/kg，比18650電池能量密度提升20%以上、單體容量提升35%，成本降低9%達155美元/KWh、在同等能量下所需電池數量可減少約1/3，系統重量減輕了10%。儘管如此，有業內人士認為，從18650到21700，儘管單體電池性能提升較為明顯，但動力電池系統的能量密度提升和成本下降都只有10%，並不如單體電池那麼明顯，即從整體成本考量，其下降的優勢並不明顯，但隨之帶來的負面影響是，相比18650電池，21700電池壽命更短、同等容量充電時間更長與安全性更低。所以21700電池陣列的採用並非是什麼創新和絕對性能優於其他型號，是特斯拉在電池物理性與經濟性綜合均衡的選擇，是為了應對成本與營收的重壓。

此外，據業內人士分析，目前松下（特斯拉電池的提供商）、三星SDI的18650電池良率一般在98%以上，但換成21700之後，製造工藝尚不完全成熟，良率肯定會受到影響，產品的一致性也難以保障。而近期曝出的Model3產能不足的背後也直接證明了這點。

根據特斯拉的內部員工對外透露，稱特斯拉的電池目前遇到生產阻礙，電池生產採取手工裝配，問題遠比想像中的要嚴重。在去年12月中旬部分電池還在靠手工組裝，員工數量也不足，而為了支援電池生產線，特斯拉還從合作夥伴松下借調了部分員工。此外，他們還透露特斯拉電池產品質量控制方面的員工也存在經驗不足的問題，部分Model 3的電池出廠時就有潛在的缺陷。而早前特斯拉推遲量產Model 3的計劃時也承認，生產Model 3最主要的制約因素來源於內華達州超級工廠的電池模塊生產線，必須對部分生產流程進行重新設計才能提升產能。

在此我們不解的是，就是為了10%左右成本的節約，特斯拉在技術和設施均不成熟的情況下，甚至為了趕產量還讓部分有電池缺陷的Model3出廠，這是何種行為？ 就像Uber，明明去年一年多的自動駕駛路測有量無質，卻還在路測，至行人與司機的安全於不顧，甚至其高層聲稱在Uber來看，為了及早商業化運營，安全並不是第一位的，頂多排在第三位。那特斯拉為了成本和營收，同樣不顧駕駛者和其他人安全的做法可謂同出一轍。

需要補充說明的是，特斯拉CEO馬斯克在去年發布Model3之時曾經在社交媒體表示：18650電池的出現完全是一場歷史事故，它是早期產品的標準，現在只有21700電池才能滿足電動汽車對電池性能的要求。不知業內如何理解馬斯克的這番表態，是不是恰恰證明18650電池確實存在隱患，而馬斯克是間接承認了呢？

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