京門鐵路與北京磁浮

京門鐵路線原是詹天佑修建京張鐵路的備選方案之一，但由於地質條件複雜而最終放棄。1905年京張鐵路開修後，詹天佑為方便鐵路運煤，便提請政府修建京門鐵路，意為將門頭溝豐富的煤運到西直門以方便火車運營。

京門鐵路的完工甚至比京張鐵路還要早幾年，畢竟這一段幾乎為平地。京門鐵路由西直門站發出，在車公庄附近出岔，經西黃村站、石景山站、三家店站等，最後到達門頭溝站。

這條鐵路修建的最大阻力則是封建迷信。京西多墳地，這條穿過眾多王墳的火車線自然受到了很多守舊派的反對。

日本侵華期間對中國進行了掠奪式開發，門頭溝、石景山一代的煤礦鐵礦自然成了日軍重點開發的對象。一時間京門線往來火車頻繁，石景山站成了重要的運鋼場所，西黃村站則是木材集散地。為了方便進一步開採門頭溝地區的煤礦，日本人將京門線做了延長，新修建了門頭溝到大台段。

日軍在佔領北京期間，還修建了西郊機場。為了方便西郊機場運油，日軍在京門鐵路上新建五路居站，由五路居向北出岔，直達西郊機場油庫。西郊機場至今仍然是重要的軍用機場，承擔黨政軍領導人和外賓的起降任務，所以運油線仍在繼續使用中。西郊機場由於保密原因，在地圖上不顯示。

建國後，隨著北京城市布局不斷的擴大，原先分布在北京城邊緣的鐵路已經成為了發展阻礙。京師環線、前門火車站等線路和車站慢慢退出歷史舞台。於是1971年，因通過列車影響從西郊機場發出的迎賓車隊，政府將西直門到五路居部分拆除。再加上早就拆除的西直門到廣安門線（原屬於京張鐵路的一部分），西直門、廣安門、五路居之間不再互相串通。

後來的故事就是，西直門站成了古董，在它旁邊新建了北京北站承擔京包線、京通線的發車，現在因修建京張高鐵而閉站改造，未來不排除京包和京通方向所有的普速列車都由昌平北站發車。廣安門站成了歷史，隨著它旁邊北京西站的修建，它的地位一落千丈，後來甚至連貨運功能都沒了，現在好像已經拆了 建成了小區。五路居站後來成了北京運糧通道，現在成了礦泉水集散地，偶爾開往西郊機場的運油車會從這裡不緊不慢地發車。

五路居再次回到人們的視線中是地鐵六號線的修建。

北京地鐵六號線目前東起潞城，西到海淀五路居，是一條地鐵一號線的平行線，主要目的是方便通州人民通勤。曾有傳言，海淀五路居站將和鐵路五路居站實現換乘，利用既有京門線建立通往門頭溝地區的市郊鐵路。

然而北京地鐵卻規划了六號線西延，並新建低速磁懸浮線作為連接門頭溝區的線路，注意看六號線西延幾乎與京門老線平行。

由於六號線西延還沒建好，所以要想去體驗北京磁浮S1線，必須從一號線蘋果園出戰，步行前往金安橋站。在路上剛好就遇到了京門老鐵路。

這一段鐵路雖然保存完好，但是基本喪失了運營能力，周圍也是一片荒蕪，反倒是成了收廢品的人聚集地。

隨後便到了金安橋站體驗北京磁浮。

實際上，個人感覺北京磁浮的象徵意義大於實際意義。首先磁浮沿途並非門頭溝主城區，周邊大多為正在建設的商業樓盤，實際需求量不大，所以車上大多是像我一樣的，坐過去又坐回來的體驗者。二來磁懸浮列車實際上並沒有比普通地鐵快多少，但是出站和進站速度極慢，除了更安靜，實在找不出其他優點。

最讓我不可接受的是，北京磁浮明明屬於地鐵系統，非要叫S1（好像是因為改線為「示範線」），這樣不僅和北京市郊鐵路S2線和S5線命名混亂，還搶佔了本來應該屬於「北京城市副中心線」的名字（該市郊鐵路線的車次均為S10x，參照S2和S5線，理應叫S1線）。

實際上，北京18年前就考慮利用最新的磁懸浮技術修建北京到八達嶺的磁浮線，但是審批一拖再拖，後來03年上海浦東機場高速磁浮開通，16年長沙又建成首條低速磁浮，可能這樣建設速度之間的對比讓北京很是丟臉，好在17年末，這條籌建了18年，幾經修改的磁浮線終於落成。

北京磁浮線未來的發展如何有待時間的檢驗，據說遠景規劃要直通潭柘寺，但是就目前的載客情況來看短期內不會實現。至於為何不利用京門老鐵路，打算如何利用這條老古董，也是值得思考的問題。

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