威馬EX5下線：看傳統車企老兵如何打互聯網造車的臉
今年以來，之前意氣風發的互聯造車新勢力們似乎有些打蔫，跳票成為了最近的主旋律。
跳票最歡的自然還屬咱賈躍亭賈老闆莫屬，在美國一躲小一年之後，又開始重新畫餅給出FF91量產的上市時間表了，號稱要8月投產年底交付，售價超200萬元。但看著樂視跌停的股票和孫宏斌心灰意冷的辭職，相信未來跳票依然會是賈老闆的主要工作。
幾個月前用一場盛大發布會窒息了我們的蔚來，在新車交付上似乎也遇上了點問題。之前宣布的交車時間為4月份，而就在即將批量交車之前又開了一次車主溝通會，宣布首期交車將不按訂單日期排序，而是優先交付給前200號的蔚來內部員工。對於200-300號的創始版用戶，提車日期預計在6月份；普通版用戶提車日期預計在11月份。所以，可以說在量產車交付進度上，蔚來也跳票了。
不單單是新入局的造車新勢力們遇到困境，即便是財大氣粗如特斯拉，也在Model 3的交車時間上一再跳票，讓廣大訂車用戶感到提車遙遙無期。
但在這批造車新勢力中，有一位的表現卻很是穩健，可以說是一口唾沫一個釘。
2016年11月工廠開工，承諾16個月完成工廠建設和流水線搭建，在今年的3月底正好按計劃完成規劃；首款量產車在去年12月承諾在今年4月北京車展前正式下線。而在今天朱師傅就在溫州工廠見證了其首款量產SUV威馬EX5的下線。
此次下線的為首台量產試裝車，這也意味著威馬汽車溫州工廠生產線的全面貫通。威馬EX5的定位是一台緊湊級的純電動SUV，車身尺寸分別為4578x1836x1665mm，軸距為2703mm。未來上市後預計補貼後售價在20萬元左右，瞄準的正是中國目前最火爆的20萬元級家用SUV市場。
續航方面，NEDC工況下測定的綜合續航里程為450km，這在今年亮相的新品中也屬於比較靠前的成績了。未來EX5將會推出幾款電池容量和續航里程不同的版本可選，從今天參觀工廠流水線上看到的的電池包來看，電池容量為61.9kWh，電芯將由寧德時代提供。
在造型上，威馬EX5並沒有劍走偏鋒，而是選擇了比較常規的造型風格。封閉的無格柵前臉凸顯出它純電動SUV的身份，而中網的LOGO採用的是液晶屏顯示，這樣的設計倒是新穎，屬於全車設計上的點睛之筆。尾部貫穿式的尾燈設計也是目前設計界的一大流行元素，和特斯拉一樣，四個門把手採用的是隱藏式設計，會通過感應車鑰匙自動彈出。
在交互上威馬EX5還有一大特色「黑科技」，那就是投射在主駕駛位側窗玻璃上的交互界面，當用戶接近車時，汽車可以感知和識別車主身份，在主駕駛車窗顯示續航里程、行程安排及路線推薦等信息，這樣的體驗可說是非常科幻了，滿足了我們對於純電動車小小的幻想。
內飾同樣是圍繞一塊12.3英寸的大屏幕展開設計，所有的功能基本都通過這塊大屏來操作實現，這也是從特斯拉開始，目前大多數純電動車的慣用設計。而在威馬EX5上還加入了一點小巧思，中控屏幕可以根據需求翻轉，可以橫屏也可以豎屏，和我們使用手機的習慣類似，也算是為車內加入了一些新鮮感。
此次試裝車下線並沒有給到我們更多的時間進行體驗，但這台車在四月底的北京車展上會正式亮相，有興趣的朋友不妨去現場了解一番。而在北京車展上，威馬EX5也將正式公布價格和配置，並開啟預售，由於車輛將採用C2M的柔性定製化生產方式，所以配置上可以由消費者自行選擇，預售的價格或許會在20萬元起步。
目前市面上補貼後售價20萬元左右的純電動SUV可選的不多，目前在售的較為知名的僅有像榮威ERX5、比亞迪宋EV，而隨著2018年補貼新政的發布，這兩款車續航里程不如EX5長，享受的國家補貼額度也更小，無論是產品素質還是價格上都將是威馬EX5更有優勢。相信隨著傳說中的未來ES6亮相，以及小鵬汽車量產SUV的投入，或許未來20萬級純電動SUV市場的競爭將會上演這三大造車新勢力爭雄的場面。
「為什麼威馬沒有進入跳票魔咒？」
回到文章開頭我們聊到的那個話題，為什麼在互聯網造車勢力們紛紛碰壁跳票的時候，威馬低調又穩健地每一步都能按著自己的規劃推進呢？
大概就是因為威馬從骨子裡來說不算互聯網造車，它代表的其實是老牌傳統車企里的老兵在這股造車新浪潮中的勢力。創始人沈暉先生作為前吉利集團副總裁、沃爾沃汽車全球高級副總裁兼沃爾沃汽車中國區董事長。威馬創始的核心員工中，很多都是他曾經的「子弟兵」，大多都是來自各大傳統車企的高管和資深工程人員。據悉，目前威馬汽車擁有一個600多人的團隊，其中70%來自於傳統整車廠。
那傳統車企老兵們造起車來和互聯網新勢力們有什麼不一樣？
首先的差異在於堅持自建工廠造車。目前幾大知名的互聯網造車勢力，如蔚來、小鵬等，都選擇了代工生產的模式，如蔚來找到了江淮汽車做代工，而小鵬則是找到了海馬汽車做代工。這種輕資產，重營銷的策略是手機領域非常成熟的模式，當互聯網勢力進入汽車行業首先想到的就是用這樣的模式來顛覆龐大冗餘的傳統車企。但這樣的模式需要面對的問題就是生產線和供應鏈的不可控，所有的生產流程和供應鏈管理都是依託於代工廠，生產環節不可控的因素太多，排產和協調一旦出現問題，跳票就成了最終的苦果。
但創始人沈暉坦言，「如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺。」作為一個有著多年車企經驗的行家，他認為自己把握產品創造和製造是企業的核心任務之一。
威馬從建立之初就定下了自建工廠的模式，2016年11月溫州工廠正式動工，工廠佔地約1000畝，一期固定資產投資67億元。建成後擁有智能製造、智慧物流、零部件柔性化配套、自動駕駛試驗四大功能。為了獲得生產資質，還斥資收購了黃海汽車。可以說為了最終實現工廠的落成，生產線的貫通，花了有接近兩年的時間籌謀運作。
另一差異在於對供應鏈的把握上，由於大多是傳統車企出身，又自建工廠，所以在對供應鏈的掌控程度上會比互聯網造車的代工模式要更有優勢。舉個簡單的例子，威馬創始人沈暉曾在博格華納和菲亞特動力擔任高管，供應鏈上的人脈可謂深厚。正是基於對供應鏈的充分掌握，威馬才實現了對於第一台量產車就提出C2M的定製化生產，用戶可以直接通過線上挑選自己想要的配置，比如用全景天窗搭配織物座椅，選擇中控大屏而不要大尺寸輪轂等，不再拘泥於高中低配，按照自己的用車喜好來自由搭配車型配置。
借著此次下線儀式，威馬的工廠也第一次向媒體們開放參觀。從對總裝車間和焊接車間的走訪中可以看出，威馬在建廠時為自己設立了極高的標準，他們的工廠和國內老牌車企比起來，在自動化率和智能應用上是有過之而無不及。
比如在焊接車間，我們見到了配備視覺引導系統的工業機器人，能對抓取零件拍照，識別偏差後調整運行軌跡，一次性完成側圍與底板的預搭。這一系統的加入也讓威馬主打的C2M定製化生產成為了可能，可以實現同一工位不同的零件抓取和拼裝。
同時還在白車身焊裝環節引入了在線測量系統，基於視覺和激光的非接觸式檢測，不同於抽樣檢測，實現了對白車身的百分之百檢測，提高了品控標準也就保證了品質的穩定。據介紹，工廠的車身車間自動化率達到了100%。
作為一家新能源車車企的工廠，智能化水平自然不能低。為了實現C2M定製化生產，保證讓客戶自由選擇的700種以上的配置搭配不出錯，除了加入RFID無線射頻識別技術等配合工人裝配外，還開發了一套具備自學習能力的AI智能質檢系統，利用三個攝像頭拍照後上傳到雲端處理，自動識別配置，再與配置單對照產出報告。報告會發送至質檢工人的AR眼鏡設備中，由人工再做一次複檢和對照。未來這項AI質檢系統還將應用到內飾檢測、車漆檢測、瑕疵檢測中去。
「自建工廠的投產，給了蔚來和小鵬更大的壓力」
傳統風格造車還是互聯網思維造車能成為未來的電動車時代的主流？或許很長一段時間內都會並存。傳統的方式造車講究工廠的自建、生產線的開發、供應鏈的梳理，但這個過程是漫長而極重資產的。所以對於車型的開發上難免保守，追求的是走量，對於創新的步子邁得要小一些，畢竟如果一台車失敗了之前投入的巨額基建費用就成為了累贅。
互聯網式的代工模式，屬於輕資產重運營的玩法，省去了複雜的工廠建設供應鏈梳理等環節，可以花更多的心思在營銷和服務上。像蔚來汽車，代工模式下在產品核心的續航里程、充電時間等指標上難以獲得突破，就將重心放在對於用車體驗的提升以及車主生活圈的建設上，以圖建立起圍繞蔚來汽車的生態圈。在玩法和營銷上，蔚來相比一貫以來低調的威馬要豐富得多。
威馬EX5量產車的試裝下線足夠讓同在一條跑道上的蔚來和小鵬感到壓力。在自建工廠這條看起來艱難的路面前，蔚來和小鵬都選擇了更輕鬆的代工模式，但威馬用行動證明了自建工廠是走得通的。並以此在硬體上確立了自己的競爭優勢，有了自己的「護城河」。這讓之前押寶代工模式的兩位對手不得不重新審視自己的選擇，像蔚來已經開始了自己的建廠計劃，並透露了整車製造基地搬遷到上海市嘉定區外岡鎮。但等到真的建成投產也是一兩年以後的事了。
在這場晉級名額有限的賽跑中，一旦成為追趕者就難免有出局的危險。
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