滴滴核心數據曝光：2017整體虧3-4億美元，2018衝刺整體盈利

摘要:據全天候科技獨家獲取的一份資料，滴滴去年GMV增長70%，達250-270億美元，主營業務虧2億多美元，整體虧3-4億美元；2018年預期主營業務凈利近10億美元，整體「微賺錢」。滴滴確認「去年GMV增70%」，其餘信息均未回應。

如果沒有美團打車這個變數，成立5年多的滴滴可能很快就行駛到下一個關鍵路口：實現集團整體盈利。

全天候科技獲得的一份資料顯示，滴滴出行2017年GMV（交易總額）達到250-270億美元；主營業務虧損2億多美元，整體虧損3-4億美元；今年3月初，滴滴預計2018年其主營業務將實現盈利，凈利潤有希望接近10億美元，公司整體「微賺錢」。滴滴方面對上述數據未予置評。

2014年至2016年，程維帶領滴滴合併快的、擊退Uber，獨步中國網約車市場。據公開信息，滴滴成立5年來融資17輪，融資總額達200億美元。

程維意識到，滴滴早期長大不是因為用戶體驗特別好，而是補貼大戰，但這並不意味著滴滴不需要去補課。

2017年，滴滴獲得短暫的窗口期。公司總體戰略轉向「修鍊內功」，從單純的增長指標過渡到安全、體驗和效率。同時，整個公司開始強調盈利。

當外界都在抱怨滴滴壟斷時，這家估值560億美元的獨角獸具體做了些什麼？

GMV高速增長

截至2017年底，滴滴訂單總量和用戶數分別是74.3億單/4.5億，這兩個數字在2015年底僅為14億單/2.5億。在資本的助力下，滴滴已覆蓋全國400多座城市的出行需求，合併Uber中國後，其市場佔有率保持在90%以上。

據全天候科技獲得的這份資料，2017年滴滴的GMV達到250-270億美元，同比增幅70%。

高速增長的GMV背後是訂單量的快速上升。2016年，滴滴日單量從百萬衝到千萬，2017年底日均2400萬，高峰時達到2500萬單。截至2018年3月初，滴滴的日單量保持在2600-2700萬單之間。2017年12月底，滴滴後台收到的出行請求最多一天達到5000萬次，最終完成了2500萬訂單。滴滴認為，這證明市場上尚有足夠多的未被滿足的需求。

去年底，程維接受《財經》採訪時也曾透露，「滴滴目前的日單量在2500萬單以上，已經是全球是最大的出行平台。」 程維表示，全中國每天有11億次出行，滴滴只滲透了市場的2%，從中國走向世界，滴滴服務的人群會從13億變成60億。

除了不斷擴大用戶基數，2017年滴滴還試圖通過拼車來解決供需問題。據了解，滴滴拼車目前每天訂單增長超過200萬筆。滴滴CTO張博稱，滴滴大力做拼車，把運力單位降到座位，目標是2018年讓拼車單量達到快車單量的60%-70%。

「拼車是一個解決供需的終極解決方案，它非常依賴技術，同時會極大地降低擁堵，增加司機和平台的收入。」張博說。

同時，2017年，滴滴更看重效率的提升。過去滴滴通過行車路線積累了大量數據，以及根據這些數據快速做出運營決策的能力，在線上派單、拼車運營效率、密度等方面，都能預測需求並及時做出調整。這有助於提高接單成功率。

合併Uber中國後，滴滴開始系統性地解決用戶體驗問題。據悉，滴滴曾經因為體驗做得差去懲罰CTO裸奔、高管去掃廁所，那時公司快速膨脹，員工抱有幻覺，認為違背商業規律也可以成功，所以需要懲罰。程維說：「我們停止了補貼，把創造用戶價值寫進了價值觀第一條。」

今年2月8日，滴滴在北京工人體育館舉行了主題為「乘風破浪」的2018年會，參會者是滴滴全球近9000名員工和平台上的車主、司機代表和員工家屬代表。

程維在滴滴2018年年會上演講

程維演講時稱，2017年於滴滴而言是特殊的一年，經歷殘酷的戰爭之後，滴滴有了一個關鍵的窗口期——為修鍊內功贏得難得的幸運時間。

「修鍊內功」是滴滴2017年最重要的主題。這一年裡，滴滴開始全力以赴地做安全、體驗、持續提高效率。「我們投入巨額資金和技術資源建設更完備的科技安全體系，安全事故率下降了21%。」程維說。

程維稱，過去一年的時間，滴滴每周一早上九點鐘開始的第一個早會上，所有高管坐下來，一起思考和復盤滴滴是否有服務好用戶。這一年時間，滴滴的NPS（Net Promoter Score，凈推薦值）和用戶滿意度都有紮實的提升；用他的話說，滴滴「蹲下來」是為了能夠更好地「跳起來」。

2018年衝刺整體盈利

精細化運營之後，滴滴主營業務有望在2018年實現「大幾億甚至10億美金水平的盈利」，考慮到公司有新業務需要投入，滴滴整個集團有望實現「微盈利」。

據滴滴內部人士吳亦凡透露，目前滴滴現金流沒壓力，新業務謹慎投入，這有助於提高整個公司的估值。

2017年，滴滴對業務部門的考核增加了盈利權重。合併快的、Uber中國之後，滴滴調價也變得愈加頻繁。在部分一、二線城市，快車價格已和計程車不相上下，甚至出現調價兩三倍的情況。

目前，滴滴出行已經集合了計程車、快車、專車、順風車、拼車、代駕、大巴等眾多業務線，每個業務上線初期都會有不同程度的優惠，但力度遠遠不及早期「燒錢」般瘋狂。

滴滴與快的補貼大戰時，滴滴乘客返現10-20元不等，新司機首單立獎50元以及乘客每單隨機減免6-15元。到2014年8月，滴滴逐漸取消對司機接單的常規補貼。全天候科技獲得的數據顯示，目前滴滴每單補貼在2元左右。

滴滴還對司機抽取了比之前更高的平台費，達到20%。據悉，美團打車在南京試水期間抽成8%，推廣至上海、杭州等地時，更是採取「零抽成」。而易到也把抽成下調到了5%。

不少人將上述調價行為歸因於滴滴的壟斷。一年多來，網約車市場遲遲沒有出現公認的有競爭實力的第二名，在壟斷市場份額的情況下，滴滴擁有更多的定價話語權。

「滴滴受控於利益收入，漲價是其一直想乾的事。」IDDC研究院院長劉興亮表示，滴滴主要的盈利模式是通過平台收取一定服務費用，這部分盈利需要填補之前專車大戰所造成的資金缺口。

不過，滴滴方面也指出，對司機的20%抽成中部分通過獎勵、事故保障等返還給了司機。

全天候科技獲知，目前滴滴單均毛利5%-6%。滴滴未就該數據予以置評。程維在《財經》採訪中表示，美國網約車的毛利率在36%左右，「今天我們並沒有在中國市場把賺錢當成目標，很多錢最後又返給車主和乘客或者投入長期發展當中了，滴滴會長期保持很低的毛利」。

但今年3月，美團強勢入局打車，挑戰滴滴在網約車市場一家獨大的地位，滴滴不得不應戰。這成為影響滴滴今年盈利甚至IPO節奏的重要變數。全天候科技曾在《獨家|美團出戰，滴滴出牌》一文中詳細披露程維的應戰策略。

滴滴的護城河

在程維眼中，滴滴這些年戰鬥下來，積累了多個維度的核心能力，比如在計程車、快車業務背後是平台能力；專車、豪車業務背後則是服務和重資產運營能力。

公開數據顯示，截至2017年底，滴滴聯接了超過2100萬司機和車主、4.5億乘客、汽車租賃公司、汽車經銷商等生態圈，每天完成超過2500萬訂單。

在網約車市場，滴滴真正的「護城河」是運力及其可控性。吳亦凡透露，網約車新政之後，滴滴一直在做供給端的工作，尤其在合併Uber之後更是加強部署可控車輛。

全天候科技獲得的資料顯示，滴滴可控車輛今年預計達到25萬台，按照每台每天20單的單量計算，總運力（2500萬單）中的20%是滴滴可控的，未來會逐漸增加可控比例。滴滴方面回應稱，其實際的可控車輛要高於此，但未透露具體數字。

目前滴滴與4000多家租賃公司合作，基本覆蓋市場上所有主流汽車租賃公司，覆蓋車輛20多萬台。此外，滴滴還有1.4萬台車自有車輛，即滴滴將自有車輛租給司機，預計今年可以做到5萬台。

滴滴拿車比司機自己購買更便宜，目前，滴滴面向租賃公司，拿車的折扣比廠商指導價便宜20%甚至更多。「司機跑網約車對車輛要求不高，滴滴跟廠商談減配，降低司機成本，目前滴滴合作廠商包括比亞迪、大眾、東風等。」吳亦凡說。

據吳亦凡透露，滴滴的租賃業務可以為司機節省 20%-30%的成本。此外，滴滴還和油站合作，拿到8%的折扣。

3月19日，滴滴獲批額度為100億元（人民幣）的供應鏈金融ABS融資。獲得ABS融資後，租賃公司不用等到司機按月交租後採購下一批新車，滴滴便可提前獲得運力的擴張。

與Uber賣掉線下車隊業務不同，滴滴反而增加了重資產的比重，在印度、非洲等市場投資車隊。程維在2018年會演講中說：「2017年滴滴在汽車資產管理、汽車金融服務、維保服務、充電網路建設、加油業務上都取得了突破。未來配合整個汽車開放平台，扶持1000多家汽車運營商，這個時代的變化只是剛剛開始。」

（註：文中吳亦凡為化名）

俊傑評論：一個壟斷卻不能盈利的燃燒獨角獸。

滴滴孫樞：感謝美團和滴滴一起把市場做大 留住用戶才是關鍵

張超發表於2018年03月28日 13:00

摘要:滴滴區域運營高級總監孫樞表示，要感謝美團大力補貼用戶，和滴滴一起把市場做大。但最終能不能留下用戶還是靠核心價值，要看產品是否有差異化。

美團打車上線僅三天就宣布，其日訂單破30萬，在上海拿到1/3市場份額，給其競爭對手滴滴形成了巨大壓力。

3月28日，針對這一說法，滴滴區域運營高級總監孫樞在朋友圈發文稱：

「從網約車誕生開始，每一次競爭都從補貼大戰開始，最終以安全體驗效率決勝。要感謝美團大力補貼用戶，和滴滴一起把市場做大。但最終能不能留下用戶還是靠核心價值，要看產品是否有差異化。」

就美團打車「價格戰」的打法，孫樞認為，從零到一的階段需要一定的補貼和營銷PR動作我們很理解（大家都是過來人），但補貼畸高（客單價200%）就會帶來黑產和刷單，這會對整個出行業造成巨大創傷；同時允許大量外牌車湧入，不做安全排查，更是災難性的風險。

孫樞指出，如果美團打車上海比南京份額高，是因為補貼讓本不打車的用戶叫車並故意吸引大量外牌車輛來滬，是因為不做司機安全審核，那麼不僅難以持續，對用戶安全以及行業持續發展也會帶來巨大隱患。

有意思的是，在美團打響「價格戰」的同時，滴滴近日也多次向上海地區老用戶推出「優惠補償政策」。全天候科技提到，相比從前，滴滴的優惠力度在明顯加，促銷顯然是對美團的回擊。目前看來，美團打車業務給滴滴帶來的壓力不小，甚至還有新的「玩家」——高德趁機參戰，爭食這個此前由滴滴壟斷的市場。

以下為孫樞朋友圈發文：

滴滴無人駕駛戰略曝光：不造車，只做軟體，平台與廠商分利潤

張少華髮表於2018年03月28日 20:07

摘要:這可能是滴滴官方披露無人駕駛戰略最詳細的一次。

在滴滴創始人程維心裡，無人駕駛這件事重要度比本土化競爭高10倍。他曾說，目前谷歌是無人駕駛領域是第一陣營，滴滴有機會在第二陣營獲勝；如果滴滴無人駕駛不成功，結果會是非常悲壯的。

外界一直好奇，滴滴在無人駕駛領域究竟是怎樣的布局思路？

在3月28日舉行的「2018智能網聯汽車國際研討會」上，滴滴首席技術官（CTO）張博對此作出了詳細披露，相比之前，這大概是滴滴官方對無人駕駛布局最詳細的一次表述了。

張博透露，滴滴目前在矽谷、北美已經有100個自動駕駛方面的科學家進行智能駕駛方面的測試。就滴滴在無人駕駛領域的定位，張博明確表示，未來滴滴不會自己造車，他說：

我們非常尊敬汽車行業過去100多年的積累，我們認為造車也不是滴滴的基因。我們想做的是汽車駕駛技術的軟體部分。滴滴跟很多車廠都有很好的合作。現在我們已經跟20多家車廠一起製造適合共享出行的電動車。

對於在無人駕駛時代滴滴與廠商的合作模式，張博稱：

未來滴滴會開放生態，不會自己造車，我們會創造一種新的商業模式，未來有可能是車廠把車造出來，然後這個車可以一鍵進入到滴滴的平台，接收到這些需求，我們可以按每一單給車場分潤。這種模式可以保證滴滴和所有汽車廠商共享這個出行的市場。

現在滴滴的平台上，既有豪華車，也有快車，也有專車，也有小巴，用戶願意為不同品牌、不同質量的車付不同的價格。

張博因此判斷，未來在滴滴平台上，高端的自動駕駛汽車品牌乘客付費也會更高，滴滴給車廠的分潤就會更多。

此外，張博還指出，滴滴研發自動駕駛技術的核心優勢有三點：

1、滴滴是未來10年智能駕駛汽車最大、最好的商業化場景的APP。10年內，最具備可操作性的模式是人為駕駛和智能駕駛車的混合模式。對於消費者來說，買一個智能駕駛汽車是沒意義的，只能在特殊路段使用。因此，未來智能駕駛的商業化路徑，很可能是進入像滴滴這樣的共享汽車網路。

2、智能駕駛技術演進最重要的是數據。現在滴滴每天有500萬輛車在路上跑，北京的車隊每天覆蓋每條馬路300遍。數據有助於訓練智能汽車上的AI大腦。

3、滴滴的V2X技術（車對外界的信息交換）可以解決智能駕駛汽車與外界（如交通信號燈）最後千分之幾的通信準確度問題。

滴滴在無人駕駛領域的布局已久，滴滴創始人兼CEO程維去年曾向觀察者網表示，無人駕駛和智能時代是未來的趨勢，汽車可能是人類歷史上第一代大規模應用的人工智慧機器人。他還曾公開表示：「我們希望滴滴不僅是連接用戶和司機的出行平台，人、車、路、燈和背後的交通決策體系未來都會線上化，我們希望未來能夠成為智慧交通的服務商。」

去年12月，滴滴在完成一輪超40億美元融資時曾表示，這筆融資將會用到人工智慧領域，發力AI交通技術。今年1月，滴滴宣布成立AI Labs(人工智慧實驗室)，滴滴出行官方介紹稱，該實驗室主要以人工智慧為基礎，未來在「智能駕駛」與「智慧交通」上發力，布局下一代技術，用來提升用戶出行效率、優化出行體驗，用技術構建智能出行的生態系統。

滴滴2018年會上曾公布一段張博乘坐智能駕駛車輛的視頻，據英國《金融時報》消息，滴滴承認視頻中車輛是無人駕駛技術測試車，張博曾對該媒體表示，「儘管我們在公開場合一直很低調，但我們在自動駕駛上確實投入了大量資金」。

附：張博在研討會對話環節的發言全文（全天候科技根據現場發言整理）

目前滴滴在矽谷和北美已經有100個自動駕駛方面的科學家，每天都在做智能駕駛方面的測試。在我看來，滴滴做自動駕駛最大的優勢有三點:

第一，我們有未來10年智能駕駛汽車最大最好的自動駕駛商業化場景的APP。

未來的智能駕駛商業化有兩個路徑：第一一個是賣給消費者，第二個是進入像滴滴這樣的共享汽車網路。10年之內，最具備可操作性的模式是，人為駕駛和智能駕駛車的混合模式。智能駕駛汽車技術在很長一段時間內，沒法成熟到在任何一種天氣環境下任何一種道路環境下都能非常安全地行駛。這種情況下，混合模式才能提供非常穩定、安全的駕駛，但這種情況下，對於一個消費者來說，去買一個智能駕駛汽車是沒意義的，他只能在天氣好的情況下或者只能在一些路段上才能用智能駕駛功能，在這些路段和環境之外，他需要立刻人為控制汽車，非常容易出現安全事故。

第二，智能駕駛汽車，技術演進最重要的是數據。現在每天有500萬輛車在路上跑，我們的數據到了什麼程度呢，我們北京的車隊，每天覆蓋每條馬路300遍。我們知道所有的場景下，人類駕駛司機是怎麼去處理的。這背後是非常寶貴的數據去訓練智能汽車上的AI大腦。

第三，滴滴現在正在跟很多城市的交通部門合作，去優化當地的基礎設施，比如去年我們已經跟全國20個城市，優化了馬路上的1300個交通紅綠燈。我們再通過滴滴的軌跡得到這些數據和人工智慧的技術去實時地動態調整紅綠燈。比如，從東向西沒有車，從南向北的車就可以直接通過。這個需要動態的實時感知能力。我們優化過的區域，整個車輛的通行的時間已經降低了10%-20%。未來這是V2X技術很好的應用場景，未來假設我們其實已經知道這個紅綠燈5秒之後會變成紅燈，通過V2X技術通知周邊的汽車。這樣其實可以解決了智能駕駛汽車最後的千分之幾的問題。現在最領先的控制潮汐的技術，只能做到99%的準確率，但這對於智能駕駛汽車是遠遠不夠的，最後1%通過這種V2X技術有可能能解決。

問：滴滴的無人駕駛汽車布局，究竟是自己造車，還是跟其他汽車廠商合作？

張博：首先滴滴不會自己造車，這是非常肯定的答覆，我們非常尊敬汽車行業過去100多年的積累，我們認為造車也不是滴滴的基因。我們想做的是汽車駕駛技術的軟體部分。

滴滴跟很多車廠都有很好的合作。現在我們已經跟20多家車廠一起製造適合共享出行的電動車。

問：智能駕駛汽車把駕駛體驗等都弱化了，是否會導致汽車廠商品牌的弱化？

張博：我們認為未來越來越多人會放棄擁有一輛車，而是多個人選擇共享一輛車，如果未來所有車都是共享的，整個社會只需要現在汽車保有量的30%。但這並不代表人們的出行需求會降低。相反，隨著無人駕駛汽車技術到來，人們開車不那麼痛苦了，他們可能變得享受更多的出行。

未來滴滴會開放生態，不會自己造車，我們會創造一種新的商業模式，我們自己內部有討論，未來有可能是車廠把車造出來，然後這個車可以一鍵進入到滴滴的平台，接收到這些需求，我們可以按每一單給車場分潤。這種模式可以保證滴滴和所有汽車廠商共享這個出行的市場。我們希望建立這樣一個模式，所以，在這種模式下，不會有汽車品牌被弱化的問題。現在滴滴的平台上面，既有豪華車，也有快車，也有專車，也有小巴。豪華車目前主要是寶馬、賓士，專車目前在20萬左右，諸如凱美瑞等品牌，我們看到用戶願意為不同品牌、不同質量的車付不同的價格。未來而言是一樣的。在滴滴的平台上，定價高的汽車品牌乘客付費更高，我們給車廠的分潤就會更多。

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