想不到！這台被「拼湊」出來的賽車，竟然就是M系列的鼻祖
今天
我們來聊一聊BMW M1
這台M系列的鼻祖
究竟它有什麼過人之處呢
在70年代的時候，BMW的車隊BMW Motorsports一帆風順，其旗下主力賽車BMW 3.0 CSL在賽事中斬獲無數獎項。
但是，這台「batmobile」已經開始走下坡路，尤其是在面對保時捷935的時候顯得心有餘而力不足。
作為保時捷911 turbo的賽用版本，保時捷935和BMW 3.0 CSL都在FIAgroup 5中競爭。
935在1976年被保時捷引入賽場後立刻開始贏的各項賽事，或者我們該說，935在賽場上有著壓倒性的表現。BMW急需一台新車來與保時捷935進行競爭。
實際上，在BMW 3.0 CSL還在處於巔峰期的時候，慕尼黑的工程師就已經開始考慮下一代BMW賽車的問題了。這台車就是BMW歷史上第一代不基於量產車打造的賽車，內部代號：E26。
和前置後驅的CSL不同，為了保證更高的性能，BMW將這台E26設計成為中置引擎的布局。
受到動力需求的影響，項目初期時的工程師martin braungart和paul roche考慮過單獨研發一台V8或者V12引擎。
但最終，他們選擇了將成為BMW標誌的引擎：一台3.5升直列六缸引擎。
這台引擎是基於搭載於BMW 3.0 CSL上代號為M49的引擎重新研發而來。
在量產車上，這台引擎的動力被限制在277hp上下。而在Group 5賽事中，這台引擎可在雙渦輪增壓的基礎上提供900hp的輸出！
這也是為何慕尼黑的工程師最終放棄了V8和V12，而選擇了這台看起來最不可能的引擎。
但是，這台E26面臨的絕不僅僅是設計上的問題。所謂浴火重生是最適合E26的歷史。
E26的生產來源於BMW新成立的合資公司。BMW在該公司中負責研發以及技術細節的設計，車身以及空氣動力學的設計則由ItalDesign的Giorgio Giugiaro負責。設計的靈感自然來源於1972 BMW TurboX1概念車。
而最終的生產則有當年一家命運更為坎坷的公司完成：蘭博基尼。
按照慕尼黑嚴謹的態度，蘭博基尼應該以一周兩台的速度進行E26的組裝。
而在1977年，蘭博基尼也按照合同組裝了一小部分E26原型車並進行了初期的測試和升級。但是，義大利蠻牛遇到了經濟上的困境，蠻牛斷糧了。
沒有經濟支撐的蠻牛極大的拖延了交貨進度，更糟糕的是，蘭博基尼的僱員開始罷工，並且強行控制了車房內所有的有價值物品。
而BMW出於德國人的嚴謹性，早早地意識到義大利人的不靠譜，因此，在一個月黑風高夜，BMW派出了工程師和車手組成的特別小組，以二戰德軍「閃電戰」為戰術指導思想，突襲了蘭博基尼總部。
當太陽升起的時候，僅有的7台原型車已經停在了BMW位於慕尼黑的總部。
雖然E26原型車回到了慕尼黑，但是BMW仍然需要尋找合作夥伴。最終，BMW達成了一個相當複雜的計劃。E26的空間框架結構由Marchesi生產，玻璃纖維加強的塑料車身由T.I.R生產。
這兩家公司均位於Modena。ItalDesign則負責這些組裝以及提供內飾。接著，這些半成品將被運回斯圖加特，有Baur進行組裝。這個大範圍的合作牽扯到太多的公司，因此BMW成了一個名為Italengineering的部門進行處理。
這台身世坎坷的車，終於在各方不懈努力之下浴火重生。
E26，直列六缸引擎，第一代非量產車打造的車型，熟悉BMW的歷史的應該已經知道了：這就是第一台BMW M車型！
這就是將BMW M推上神壇的車：M1。
BMW M1是BMW歷史上第一台中置引擎的車型。其的街道版本可達到265km/h的速度，而百公里加速可在短短5.6秒完成，0-200km加速更只要20秒。
在那個年代，能夠達到這個數字的車型寥寥無幾。
M1核心是一台代號為M88直列六缸自然吸氣引擎。
其排量為3453cc，缸徑為93.4mm而引擎活塞行程為84mm。不用多說，這就是一台典型的高轉速引擎布局。
為了保證引擎足夠的動力，雙頂置凸輪軸，每缸四氣門等當時頂級技術全部出現在這台引擎上。
而特殊的是，這台引擎的缸頭分成了兩個部分。
位置較低的部分提供燃燒室和水套，而位置較高的部分則提供了凸輪軸軸承和凸輪從動件的位置以保證最低的引擎高度。
燃油噴射部分則採用Kugelfisher的燃油噴射系統。配合上獨立氣門和獨立進氣，這台M88在量產版上可提供277hp@6500rpm，330Nm@5000rpm。
而這台引擎則命名為M88/1。
在BMW的單一品牌賽事Procar上，M88更換了更加激進的凸輪軸，更大的氣門，重新打磨的進氣，鍛造活塞，用節流閥（throttleslides）來代替傳統的蝴蝶閥結構以及全新排氣，最終引擎可被推至490hp的動力。
在Group 5中，這台引擎才會露出真正的獠牙。其在雙渦輪的推動下，可輕鬆達到900hp的輸出。這也是這台M88真正的實力。
這台引擎也是一代大師Paul Rosche的傑作。
在Paul Rosche的手下，誕生了M1的M88引擎，E30 M3的S14引擎，BMW震驚世界的F1引擎，以及邁凱倫F1上的S70 V12引擎。
可以說，Paul Rosche一人締造了BMW引擎的神話。
變速箱則採用了來自ZF的五檔手動變速器。並擁有一個可以40%鎖止的限滑差速器。
車身底盤則採用了空間管架結構以承受賽事下激烈的對抗。
因此其的強度對於區區277hp馬力不成問題。配合上無助力轉向，Bilstein充氣式減震，高度可調彈簧，以及不等長雙A臂懸掛，M1成為當年車感最佳的車型之一。
其的量產版採用了賽用版本完全相同的底盤幾何學，因此量產版本保留了賽用M1上毫無妥協的性格。
前後輪採用了通風盤剎車。前輪300m，配合上四活塞卡鉗，後輪297mm，配合上四活塞卡鉗保證其隨時隨地都能剎住。
雖然說了那麼多，但是M1本身是為了賽事而生的車型，所以M1的宿命就是走入賽場。
M1的目的是參加當年的WorldSportscar Championship（WSC）。BMW打算讓這台M1在group 5級別中亮相。但在M1走上正規之際，WSC迎來了規則上的巨變。
為了能夠符合參與group 5的規則，BMW必須要製造至少400台量產版本，而生產時間規定為24個月。
眼見M1無法趕上WSC的要求，BMW想出了另外一個辦法。
BMW Motorsports的老大JochenNeerpasch建議BMW使用基於量產版本的M1打造出一個單一品牌的賽事。通過單一品牌的賽事，BMW可以讓M1在無法滿足group 5的前提下仍然在賽場上參賽。
而同時，參與這項賽事的M1均可以歸位400台量產M1。這項賽事被命名為BMW M1 Porcar Championship。
Procar Championship作為F1的支持系列，其的車手自然都是F1車手。
賽事於周六舉辦，決出五名最快車手再和剩餘的15名車手對決。所有的車輛均採用相同的標準。賽事只舉辦了兩年，第一年冠軍為尼基勞達，第二年冠軍為納爾遜皮奎特。
這兩位都註定會成為在未來F1的10年中大放奇光異彩的車手！
Procar中的M1速度極快，當年的車手均認為其可以成為Group 5冠軍的有力爭奪者。在1980年，BMW終於完成了400台M1的生產計劃，被批准進入Group 5組別。
但是，BMW的注意力這時候已經轉移向了F1賽事。其在1980年宣布成為引擎供應商為F1提供動力單元。
BMW提供一台1.5升直列四缸渦輪增壓的引擎。
在Benetton的BMW B186賽車上達到了驚人的1200hp輸出。其更是在Monza的排位賽上提供了高達1400hp（又一說是1600hp）的驚人輸出！
而在這台BMW渦輪引擎的支持下，之前在BMW procar系列中奪冠的納爾遜皮奎特拿下了1983年的車手冠軍。
這是F1歷史上第一台奪下總冠軍的渦輪引擎！
可以說，BMW開創了歷史！
而M1則成為了棄兒。
雖然總共456台M1被生產了出來，但是僅僅只有兩台M1賽車真正參與了Group 5賽事。由於缺少廠商的支持，M1的成績也並不是非常可觀。
M1也參與了諸如勒芒24小時耐力賽的賽事。在勒芒24小時耐力賽中，雖然這台M1有著接近850hp和雙渦輪的加持，但是和對手相比，其註定是一台沒有廠商支持的過時的車型。
即使在這種情況下，這台「棄子」M1也奪下了組別第二，總成績第六的成績。但無論如何，這都無法掩蓋了BMW M1悲劇的一生。
出師未捷身先死，長使英雄淚滿襟。
作為BMW第一台中置引擎的量產車輛，優雅的外形，驚人的性能，procar的成績以及充滿悲劇的色彩的歷史，M1成為了BMW歷史上不可或缺的車型。
她的核心單元被沿用至第一代M5中，成就了一代「西裝暴徒」的美譽。
她奠定了BMW M的基礎，她奠定了BMW直列六缸自然吸氣的地位。
她的精神活在在每一台BMW M車型中，並成為了BMW M過去，現在和未來所有車型的靈魂！
今日日簽
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