Uber撞人真相撲朔迷離，上海北京開放自動駕駛路測是否太激進？

自動駕駛一味地搶時間節點，帶來的後果就是對安全的疏忽！

3月22日，北京向百度發放了北京市首批自動駕駛測試試驗用臨時號牌，共計5張。這是繼3月1日上海向上汽、蔚來發放3張路測牌照後，國內第2個開放自動駕駛道路測試的城市。可以預料，隨後還會有更多的城市跟進這一舉動，比如深圳！

雖然我很想去嘉定博園路看看自動駕駛路測的場景，但我更擔心自己的安全！我考慮的問題是，國內自動駕駛道路安全有沒有保證？出了事故責任誰來承擔？

此前自動駕駛安全事故頻發，但責任卻始終厘不清，到底是車的責任還是人的責任？

2016年發生在中國河北的國內首例特斯拉自動駕駛致死事故，官司打了一年多，今年2月份終於有了定論，特斯拉在大量證據面前被迫承認發生事故時車輛處於自動駕駛狀態。

而最近發生在亞利桑那州的Uber自動駕駛汽車撞人致死事故，真相依然撲朔迷離。

起初有視頻表明，車上的安全測試員在自動駕駛測試時大部分時間都沒有看路，似乎是在低頭玩手機，這麼說事故責任歸測試人員了？

但谷歌無人車顧問又說了，致死原因可能是激光雷達出現故障，事故發生時激光雷達可能處於關閉狀態，這便等於把矛頭指向了Uber及它的激光雷達供應商Velodyne公司！

其實這事還影響到了沃爾沃——準確的說是沃爾沃的防撞安全系統供應商Aptiv，畢竟事故車是一輛Uber改裝過的沃爾沃XC90。

搞笑的是，所有供應商都發聲與自己無關，谷歌則是看熱鬧不嫌事大！

Aptiv說在事故發生時，Uber關閉了車輛自帶的防撞擊系統，主要依靠Uber自己開發的自動駕駛和安全技術，所以這事和沃爾沃安全系統無關。

Velodyne 公司總裁 MartaThoma Hall 表示，對於激光雷達沒有識別出那位婦女，她感到十分迷惑不解，她們公司不相信自己的技術會失效，激光雷達肯定能夠看到被撞的行人，但是激光雷達無法控制剎車，避免和行人相撞。

（這是說和感測器硬體無關，可能和軟體有關了？）

而被英特爾收購的Mobileye，是Aptiv公司的上游供應商，主要面向防撞擊系統提供視覺識別硬體、晶元和演算法。3月26日，Mobileye表示，他們根據Uber公開的撞人視頻進行了測試，發現儘管畫面模糊，但識別系統和軟體能夠在撞人前一秒鐘識別出這位行人。

（就是說，不關視覺識別軟體的事？但撞人前一秒鐘識別和沒有識別區別不大吧？）

如果說是因為受害者突然躥出馬路，導致無法避免的碰撞，那就是路況原因了，但Waymo又來湊熱鬧了！

Waymo的CEO約翰·克拉富西克（John Krafcik）表示，他們的技術能「應對Uber自動駕駛汽車撞人時的路況」，這也是Waymo首次就Uber自動駕駛汽車撞人致死交通事故表態。

作為一名局外人，如果說是因為安全駕駛員玩忽職守導致事故，我更相信是Uber本身自動駕駛技術實力不夠！

根據資料顯示，Uber自動駕駛汽車的安全性並不理想，路測的Uber無人車，人為干預頻次是1250次/1000英里，而通用Crusice 2017年度報告中，人為干預頻次是0.84次/1000英里，谷歌Waymo是0.18次/1000英里。

對比這個成績，你就明白為什麼Navigant Research發布的2107年自動駕駛企業排行榜，Cruise和Waymo是學霸，而Uber是學渣了。學渣模擬會考時出現要命的錯誤，也在情理之中了。

這裡不得不開始正視技術和監管中的誤區了，Uber的技術儲備真的能支撐起道路測試嗎？為什麼Uber能拿到路測的機會？

Uber事件後，豐田暫停了無人車路測，直到團隊能夠針對這一狀況做出準確評估。而國內上海和北京先後開放路測，會否顯得太過激進？

相比之下，京滬兩地更像是在較勁，上海給本地企業發了3張牌照，北京緊接著就給了百度5張牌照。無論是近水樓台先得月還是真的憑實力所得，只希望牌照不會變得泛濫。

在行人與自動駕駛車輛共享道路的情況下，我們不希望看到「Uber無人車事故」在京滬城市道路上重現。

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