IT造車有沒有前途？
文 | Karakush
圖｜PR、網路
噴涌而出的新造車江湖，只看呼聲最高的那三位，都不是一路人：李斌是VC派的，沈暉是工程師派的，何小鵬則是互聯網人派。他們代表了不同的切入角度，所以也正是目前絕大多數新造車會選擇的入局通道。
此外還有一些散戶，比如今天要說的浙江零跑汽車，他們把自己定位為「IT造車」。
IT和互聯網，在所有的求職大站里，至今還是算在一個門類；在我們這些外圍眼中也是差不多——都是先進技術的前進方向嘛。正常來說，並不會去深究兩者之間的曖昧差異。
而在本周零跑汽車的合作夥伴大會後，我們和零跑汽車的創始人朱江明群聊了一個小時，總算是弄清楚了在車圈「IT」和互聯網的差別，以及他們認為自己到底具備了怎樣的獨家機會。
IT造車和互聯網造車有什麼區別？
首先，IT造車的中心思想是，未來汽車將是個電子產品。這不算太前衛的概念，畢竟互聯網人把汽車更時髦地稱為「未來智能終端」。
這不僅僅是調戲概念。朱江明打了一個比方，相比傳統手機，智能手機其實是一台帶有通訊功能的微電腦，它的主體是微電腦，重心隨著屬性一道和傳統手機有了質的區隔。
按照這個邏輯，一輛自動駕駛的智能汽車，其實是一台帶有移動運輸功能的巨型電腦，它的主體是巨型電腦。所以IT造車的重心就在於如何實現並完善其物聯和智駕的功能模塊。
相比傳統造車，更可能通過外購以滿足車上這些「附加功能」，零跑是必須親力親為的，因為同樣的部分在零跑卻是「核心功能」。「如果不去做那一塊，還是跟傳統汽車廠一樣的話，我們的競爭優勢就不存在，怎麼跟他們的百年老店競爭呢。」
在此基礎上，相比思路相近的互聯網造車，朱江明認為，IT造車的優勢則體現在「既有軟體又有硬體」。因為互聯網公司基本上不接觸硬體，更多的是自研應用軟體，再依託現成的硬體平台——比如蔚來在自動駕駛方案上就會依賴Mobileye。但零跑卻會從電子硬體上就著手做差異化，比如在ADAS上，甚至花大力氣自己去做攝象頭感測器。
如果要類比，那麼業內特斯拉的模式和零跑是最相近的。即便它的自動駕駛功能，1.0時代採用Mobileye的方案，現在採用NVIDIA的方案，再加上自己的演算法實現；但從長遠來看特斯拉也是希望能使用自己開發定製的AI晶元硬體，因此去年就宣布了自研項目。
整套的軟硬體解決方案，包括計算平台、感測器和執行機構，就是特斯拉的一個核心競爭優勢。除了自己掌握核心部件的研發這一基本商業守則，從技術層面，定製硬體相比通用硬體而言也可以提升效率。以特斯拉自研自動駕駛晶元為例，馬斯克曾表示，功耗可以降至當前的1/10。
而如何將這樣的思路付諸實踐，零跑也有自己的先天優勢。一來是背靠大華股份，這是安防領域排名全球第二的公司，本身的安防產品其實和一部分車載智能系統的電子部件、功能原理相同，比如毫米波雷達、攝像頭感測器、人臉識別等等；二來是較互聯網企業，對供應鏈的製造、質保、管理體系、至少要更熟門熟路一些。
IT造車的第一款電子產品——
雙門Coupe？
這樣的IT造車，第一款落地的產品，也是出人意料地將是一輛雙門小轎跑S01。這款車已於去年亮相，預計於2019年第一季度正式上市。
選擇這樣的小眾車型，零跑表示，出發點還是在差異化。其次，個人以為也是更重要的一點是，電池的成本高昂，出於目前技術能源效率的限制，才讓零跑選擇從小車型做起。S01的續航里程，官稱勻速工況能達到360km，綜合工況是250km。
根據規劃，零跑之後會一步一步推出其他平台，會有150km續航的T平台，也會有400km以上續航的C平台，滿足不同用戶的需求。
當然像之前說的，IT造車最重要的核心還在智能物聯。而到2019年初上市的S01，則是保守地標配L2級輔助駕駛功能，不過卻同時預留了演算法性能和感測器硬體；待到2020年L3級出世可以直接通過升級獲得。
零跑對這款轎跑的目標還不小：動力總成對標寶馬i3，質量標準和成本控制對標豐田，車型對標奧迪TT。
這倒不是胡言亂語，按照他們軟硬兼施的本事，完全有實現的機會。然而這款車，以及後續的車型，如果要真正取得市場成功，真正實現願景中的智能物聯，現在的零跑或許還差一個互聯網巨頭夥伴。
舉一個斑馬的例子，這是市面上論應用程度而言最先進的系統，它的「先進感」並不來自硬體軟體上有多黑科技，而在於嵌入線下場景的觸角。後者才是讓消費者能感知到的智能互聯。
斑馬得以率先部分實現，得益於背後阿里的資源和延伸。所以，互聯網的賦能，最精貴的不在硬體或軟體，這些部分隨著各類車企們強力挖角和投資都會解決——最精貴而不能取代的是在生態。
這不僅是IT造車，所有的造車門派，想要成功或許都繞不過這個檻。
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