卸載滴滴

2015年2月14日情人節，在柳傳志坐莊調停下，燒錢燒到疲憊的滴滴、快的宣布合併。

一年半之後的2016年8月2日，在柳青的斡旋下，滴滴出行宣布收購優步中國的品牌、業務、數據等全部資產在中國內地運營。

截至今天，成立於2012年的6月6日小桔科技，已經在打車市場上屹立了快六年之久。

這名打車界的「壟斷之王」，如今怎麼樣了？

1、一方面，滴滴本身的問題越來越多，也越來越嚴重。

對乘客而言，打車難、價格貴。

這些滴滴曾經批評其競爭對手出租的特點，正被眾多用戶吐槽在自己身上。

「屠龍的勇士已經變成了惡龍」——一位用戶在知乎問題「如何評價滴滴收購Uber之後費用大幅上漲」下如是回答。

對司機而言，抽成高，派單遠，賺錢越來越難。

據悉，滴滴目前的主要收入就是司機抽成、小部分收入來自廣告和對車企的營銷服務。

資料顯示，滴滴2017整體虧3-4億美元，可見它現在沒有必要去取消抽成，基於盈利的壓力也不會取消抽成。

2、另一方面，美團、高德、嘀嗒近期先後高調入局爭搶市場蛋糕。

尤其美團打出的「上海司機前3個月零抽成」的口號，相比當下滴滴收取約22%的抽成費用，讓不少司機出現倒戈局面。

市場流傳的消息是，對於美團打車，美團點評CEO王興的目標是要拿下30%的市場。

「滴滴大廈」，內憂外患，危機盡顯。

你卸載滴滴了嗎？

主流聲音顯示，不知從何時起，「霸主滴滴」開始變成「任性滴滴」。

互聯網模式先燒錢搶市場，再慢慢掙錢的方式無可厚非，但是滴滴似乎有些過於任性了。

1、2017年1月，春節前夕，一篇名為《致滴滴，一個讓我出行更不美好的互聯網平台》在網路上刷屏。

不少人借著轉發的機會表達對滴滴的不滿。

不用滴滴，很難通過招手叫到車，因為司機都在等滴滴加價的單子；

用了滴滴，等待接單的時間越來越長；

不加價很難叫到車，但動態調價後，快車、專車的價格比以前高出不少。

造成這種現象的原因是什麼呢？一個廣為流傳的答案來自於一位Uber中國前員工談婧：

在打車的時候，滴滴界面會默認在加價的選項上，而且用戶可以選擇加不同的價格，如果一次加價沒被接單，還可以調整加價。

由此帶來的後果是，司機會傾向於不接不加價的訂單，而乘客需要反覆加價才能叫到車。由此，雙方都浪費了時間，用戶花了更多的錢，而規則制定者有了更多牟利的空間。

說直白點，就是乘客不加價接不到單，司機知道你著急叫車，一定會加小費，所以故意不接單等你加價。雙方就這樣互相耗。

事後，雖然滴滴的高級產品總監羅文作出回應稱：打不到車是因為春節車少、訂單多。但用戶心裡還是系下了一個結，而且這個結越長越大。

2、2018年2月，又是一年的春節前夕，央視近日對滴滴快車司機為賺獎勵，「甩單、拒單」以及「誘導乘客取消訂單」等現象給予了報道。

報道稱，導致乘客不僅難以順利出行，還不經意間降低了在滴滴平台的信用評級，影響日後的網約車出行。

3、2018年3月23日，有網友在微博爆料稱，不同系統、不同級別的用戶，在使用滴滴軟體叫車時，會出現路程相同卻存在價格差異的情況，該網友稱「滴滴利用大數據殺熟」。

「以前沒有，以後也永遠不會有。」隨後，滴滴出行CTO張博在滴滴內網撰寫了文章直接否認這一說法。

但是，從網路留言可以看出，網友對這個回應並不買單。

不管怎樣，民怨已積。在成為行業獨角獸後，滴滴的負面消息層出不窮，用戶體驗變差，不少人甚至選擇了卸載。

「反滴滴聯盟」

對於滴滴而言，已經艱難挺過了「百車大戰」。

根據市場研究機構的數據顯示，滴滴出行已經覆蓋了我國400多個城市，佔有87%以上的專車市場份額，99%以上網約計程車市場份額，尤其是在相繼合併快的打車和優步中國之後，滴滴出行的霸主地位已經很難撼動。

誰成想，壟斷格局已定的打車市場，會火燒二次。

眼前，滴滴出現了三個主力對手，而且個個不簡單：美團、高德、嘀嗒紛紛宣布向滴滴亮劍，一場新的網約車爭霸時代似乎正式到來。

1、首先向滴滴出行發起挑戰的「跨界」巨頭，來自美團。

3月21日，美團打車正式入滬，提供計程車及快車兩種服務。

「月入兩萬不是夢！」這是美團在司機端打出口號。

據介紹，在上海開站前三個月，美團打車採取司機「零抽成」；

而在乘客端，上海用戶前三單每單最高可享減免14元優惠。這意味著，3月27日之前使用美團打車，起步價之內的行程都能免費。

事實證明，優惠效果明顯。

有平台統計，美團打車上線後，在 App Store 單日下載量連續六天超越滴滴。

根據美團公布的數據，上線當天燒出了日訂單30萬的驚人戰果，比在南京試水10個月後才達到的10萬日訂單還多出50%。

第三天的訂單量突破30萬單，在其進入的城市中迅速取得1/3乃至更多市場份額。

美團還透露，已經拿到了杭州網約車資質。北京、成都開城也指日可待。

有意思的是，美團成立於2010年，滴滴成立於2012年，雙創始人王興和程維也是多年的好友。對於美團分享自己蛋糕的事，程維之前並不知曉：

「我和王興認識很早，私人關係不錯。美團上線打車產品的那一天我和他還在一起吃飯，我當時並不知道他在做這個事情，他也隻字未提。吃完飯我看新聞才知道了這件事。」

後來程維直接問王興為什麼要搞打車？

王興回答，「他說就是試試。」

「爾要戰，便戰」，其後，程維在接受採訪時說，「我心中無敵。」

相比程維的心胸，滴滴的其他高管可不這麼想。

滴滴區域運營高級總監孫樞在朋友圈發文稱，高補貼畸高會帶來黑產和刷單，這會對整個出行業造成巨大創傷。

這話無疑是在懟美團，卻招來網友一頓罵……

2、當美團還沒來得及為自己的打車業務快速擴張而慶祝時，3月27日，不動聲色的高德地圖宣布推出順風車業務，並在成都、武漢兩地率先上線。

並同時開啟北京、上海、廣州、深圳、杭州等城市的車主招募，之後將逐步擴展到全國更多城市。

逆天的是，高德搞順風車出大招了——0抽成！純公益！

「將堅持對用戶不抽佣，對行業不打補貼戰，對城市道路不添堵」成為了其最基本原則。

高德地圖總裁劉振飛表示，高德地圖之所以推出順風車業務，其實完全是基於當前的形式，順水推舟！

相信大家都有一個體驗是，我們平時打車之前，往往需要用地圖軟體查詢路線，打車App和地圖App之間來回跳轉並不方便。

很多網約車司機的導航地圖也是高德地圖，同樣會遇上不同App上跳轉的麻煩。這時候，高德順風車出現了，正好解決了用戶和司機這一體驗痛點。

據AI財經社報道，高德地圖有7億用戶，同時還聚集了國內最大數量的車主用戶，平均每天為用戶提供高達3.4億次的出行路線規劃。

從技術層面來看，高德地圖絕對佔有領先地位，在將道路情況相結合後，高德地圖順風車可實時了解當前最佳行駛道路，避免擁堵路段。

3、這一方，高德晴天霹靂吊打滴滴；另一方，網約車公司嘀嗒拼車也發動了新攻勢。

在大家的印象里，嘀嗒拼車一直致力於順風車業務。

去年年底，以及今年一月份，嘀嗒曾兩次發布公開信致信滴滴，指責滴滴對司機「二選一」的做法，以及滴滴客服打電話威脅嘀嗒計程車司機。並希望滴滴能夠公平競爭。

對此，滴滴予以否認，並稱嘀嗒是在「碰瓷」。

2017年10月以來，嘀嗒拼車自便開始涉足計程車業務，補貼頻頻。

在乘客端，計程車優惠簡訊屢屢送達手機，很多用戶開始重新安裝早已卸載的嘀嗒拼車App。

而且，很多人都發現滴滴打不到的計程車卻能在嘀嗒上輕易打到。

2018年1月，「嘀嗒拼車」正式更名為「嘀嗒出行」，可見其野心。

為了爭奪計程車司機，嘀嗒的地推團隊活躍在一線，不斷拉新。

「我原本用滴滴，但派單越來越少，一個月僅能掙3000元，嘀嗒能讓我掙的錢翻倍。」一位向邦哥推薦安裝嘀嗒App的司機說。

的確，經試驗，首次使用嘀嗒的每一單乘客、司機均有優惠。

嘀嗒方面提供的數據顯示，截至今年1月中旬，嘀嗒已開通北京、上海、天津、廣州、深圳、佛山6個城市，通過嘀嗒認證的計程車達14.2萬輛，佔6個城市計程車總量的比例超過70%；認證司機超過18萬名。

嘀嗒的新攻勢或與蔚來不無關係。據知情人士稱，蔚來資本已於去年7月份投資嘀嗒。

蔚來資本合伙人張君毅認為，嘀嗒經過了團購大戰、順風車大戰，「是個打不死的小強」。

不管每一方的動機如何，乘客、司機逃離，加上美團、高德、嘀嗒組成的「反滴滴聯盟」，滴滴巨頭之位受到威脅，現在看來，程維受訪時曾下的「網約車競爭在2016年就結束了」論斷為時尚早。

「躲進小樓成一統，管他冬夏與春秋」

很長時間以來，由於滴滴幾乎是唯一可以選擇的網約車平台，所以大家對於滴滴的過分舉動可謂是敢怒而不敢言。

所以「反滴滴聯盟」的出現，也不能說是趁虛入，因為這側面反映了滴滴引起的消費者的被壓抑已久的公憤。

有網友直言：不管費用貴不貴，只要美團打車在自己的城市上線，堅決不再打滴滴了……

自己的蛋糕不珍惜，早晚被人搶了吃。

據極光大數據發布的《網約車App行業報告》顯示，截至2017年12月最後一周，網約車App市場滲透率為14%，市場規模超過1.4億人。

滴滴出行憑藉12%的高滲透率成為第一梯隊的App，每100個移動互聯網民中就有12個是滴滴出行的用戶。

第二梯隊的神州專車相比滴滴量級差距較大，滲透率僅為1.37%，其餘網約車App均低於1%。

此外，滴滴出行的30天留存率為76.1%，遠超行業平均水平。

留下這麼小的市場缺口，為什麼還會有攪局者出現？

不可否認，美團打車和高德地圖順風車的推出，都與其應用場景掛勾。

在吃喝玩樂後直接在美團App內約車，和在查找路線的同時撮合高德平台上現有的真實的用戶出行需求，這些都是合理而存在市場的業務延伸。

然而，尋找到正確的業務切入點只是決定競爭成功與否的一小部分因素。

在不少業內人士看來，如今的中國互聯網行業中除了BAT，58同城代表了本地生活、美團代表了O2O服務、滴滴出行代表了移動出行的格局已經較為清晰。

這種格局除了需要行業內的多年競爭打拚「剩者為王」外，數據和資源的積累無疑是最大的行業門檻。

這大概也是滴滴至今為止如此淡定的原因。

新一輪大戰之後，大多數用戶會在自己的手機上留下滴滴出行的App還是其他家的呢？

顯然這要看到底是誰，無論是在司機端還是在乘客端都能夠給予用戶最合適的體驗。

在用戶端，乘網約車是短期消費行為，便捷性、價格無疑是乘客選擇平台的重要因素。

在司機端，重新拿迴風光的收入才是王道。畢竟，與曾經月收入上萬的2015年相比，如今大部分網約車司機收入僅維持在6000-7000元左右。

得用戶者得天下。硝煙再起是市場的事，用戶用腳投票，在乎的終究是體驗，哪會在乎誰輸誰贏。「躲進小樓成一統，管他冬夏與春秋。」

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