老武漢都知道，大橋建成前原來都是靠這些東西渡江的

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NO.471-坐在船上的武漢

作者：貓斯圖

製圖：孫綠 / 編輯：棉花

1957年，武漢長江大橋正式通車，首次把阻隔於長江兩岸的武漢三鎮聯繫起來。

在此之前，長江是分割南北的天塹，漢江則把江北的漢口和漢陽也阻隔開來。武漢三鎮，正是在這兩條大江大河的劃分之下，始終難以整合。這種割裂感，即使在武漢合併多年後的今天，仍然存在在武漢市民的心中。

武漢長江大橋

在那個沒有大橋的時代，負責維繫武漢各地交通的，是各類船隻。從木質的手搖船到先進的蒸汽輪船，武漢江面上航行的船隻就是市民賴以出行的唯一途徑。針對這筆涉及武漢全城生計的大買賣，私營業主和國家力量也曾經進行過激烈的博弈。

今天的文章，就一起來看看長江大橋鋪設完成前武漢交通的水上生命線。

江漢西來於此會

朝宗東去不須分

明清兩代，在武昌和漢陽的夾縫中政治地位低下的漢口，逐漸成為了商賈雲集的貿易集鎮，更受到了外國人的青睞。武昌和漢陽生產的各種貨物往往需要經由漢口而運出，讓這座原本不受人重視的港口後來成長為了「駕乎津門，直追滬上」的內陸大港。

「駕乎津門，直追滬上」的漢口

隨著漢口的經濟地位越來越高，駐紮武昌的地方官員逐漸也把監管和徵稅工作的重點轉移到了漢口。三地的人貨往來終於成為了這座城市運轉的剛需。但是寬闊的漢江和長江兩道大江嚴重影響了武漢三鎮互相勾連的效果。

武漢三鎮

此前零星出現的民間小渡船，在漢口突然崛起、武昌漢陽經貿往來也變得頻繁的背景下，就形成了龐大的產業鏈。清人劉獻庭記載「由漢陽東門到武昌平湖門間，渡船最小名『雙飛燕』，一人而盪雙槳，最捷且穩， 坐六八人。且其值甚寡，一人不過小錢二文。故諺雲『行遍天下路，惟有武昌好過渡』。」

「雙飛燕」小渡船

按照購買力計算，當時的一文小錢相當於今日的兩角錢都不到。做手工擺渡只需要花四角錢，足可正命武漢當時擺渡業已經成為了一個充分競爭的市場。在長期的價格博弈中，划船的船夫與渡江的乘客已經相當有互惠互利的關係，也可以認為是武漢這座內陸工商業大城市的商業氣氛在基層民間的寫照。

在黃鶴樓上很有雅興看覆舟

但是手工擺渡的船隻只是木製的小船，面對風浪的穩定性殊為有限。而船夫們為了跑一趟多賺錢，也往往在船上多塞乘客，以至超載，增加了船出事故的危險性。「黃鶴樓頭看覆舟」，甚至成為了武漢三鎮人們口耳相傳的俗諺。

其實黃鶴樓離得並不遠

沒有大橋的時候

江面對於小船也確實夠寬

於是到了光緒三年，意識到普通民辦小渡船無法完全滿足百姓出行需求的清政府開始開辦官渡，並頒布了官渡的章程。官方使用的渡船雖然在價格和班次上無法與民間的小渡船相比，但是至少使用的是船體巨大的木船，在江面上行駛風雨無阻，大大方便了民眾的日常出行。

已經報廢的大木船

當時的官船主要往返於武昌漢陽門、漢口龍王廟、漢陽東門三地。這其中有些時至今日都還是武漢公交輪渡的碼頭，有些雖然廢棄了，卻因為靠近居民點而不斷有重新啟用的呼聲。它們也是那時候武漢三鎮最重要的人貨集散點。

武昌漢陽門、漢口龍王廟、漢陽東門三地

但即使有了民船和官船的互相補充，武漢三鎮之間的交通往來仍然顯得不方便。武漢三鎮正位於漢江沖入長江的交叉口，水流湍急、漩渦複雜，木船在激烈的漩渦中經常顯得不堪一擊。木船緩慢的移動速度也常常讓焦急的乘客感到無奈。

漢江沖入長江的交叉口

駐漢口的日本外交官水野幸吉就在他著名的《漢口: 中央支那事情》一書中記載，從漢口前往武昌辦事，一大早就要出門，下午四點才能回來。對於已經完成了工業維新，習慣了在內海和大江上見到汽輪賓士的日本人來說，漢口與武昌之間沒有輪船是很奇怪的事情。

早期渡輪

而武漢的中國有識之士，也已經意識到了這個問題。

漢口夕陽斜渡鳥

洞庭秋水遠連天

1896年，曾任湖北巡警馮啟鈞的開辦的仁記輪船局宣告成立，由兩艘輪船運營傳統手划船經營的民航線路。此後更是出現了大量使用汽輪運輸的民航公司，前後有十幾家輪船公司參與了武漢水上交通運營的競爭。

左下馮啟鈞

那時候武漢的輪渡市場完全是一個無政府狀態下的紛亂競爭。看到大型輪船公司，甚至英國商行也湊熱鬧進入了民航市場，那些手劃渡江的老船客們也紛紛鳥槍換炮。在大汽輪之外，還有為數不少的小型輪船在三鎮之間航行，最巔峰時有24艘之多。

這些大小船隻殺入武漢的江上航運市場，讓競爭一下子變得極為激烈。為了在競爭對手的殘酷擠壓下求生存，各家輪船公司都想出了奇特的辦法招攬客戶。他們不僅把價格壓得奇低，也在武漢市內各碼頭間做起了排列組合的文章，力求把所有可能的線路都開發出來，獲得有別於對手的一點點客流。

具有「東方芝加哥」之稱的老漢口

繁華璀璨如中部明珠

武昌與漢口之間的民航線路原來是最多，這主要是為了服務在武昌的中國官員、軍人和在漢口的外國人員互通。而在兩地選擇的碼頭，也只是傳統的武昌漢陽門和漢口王家巷之間。

武昌漢陽門和漢口王家巷之間

1915年，濟川公司就開闢了漢口英租界至武昌漢陽門航線，作為傳統漢口-武昌航線的補充。雖然英租界只比王家巷往北去了一點，卻因為靠近各國租界而成為了外國外交人員喜愛的航線。見有利可圖，其他輪船公司也紛紛跟進，開始在其他租界內開設通往武昌的航線。

1900年的外國租界

一直沒有什麼存在感的漢陽，此時已經有了張之洞留下的冶金和製造業，成為了武漢的工業基地，與政治中心武昌和商貿中心漢口的交通往來需求也與日俱增。為漢陽配置相應的航運能力勢在必行。

漢陽鐵廠

1913年，安合輪船局率先開闢了武昌平湖門至漢陽東門的航線，讓輪船的汽笛聲傳到了漢陽。東門也就成為了漢陽通過輪渡對外溝通的主要碼頭。

經過多年的競爭和博弈，各大輪船公司最終確定了幾條穩定的航線：武昌平湖門至漢陽東門、武昌漢陽門至漢口王家巷、武昌漢陽門至漢口江漢關三條航線是最重要的主力航線。武漢三鎮之間，基本上憑藉著民營的輪船和少量作為補充的手划船完成了水上交通的勾連。

但是這種輪船也有著它的問題。由於是民營企業，各大輪船局都在政府監管缺位的情況下和乘客玩起了躲貓貓。不僅在船隻班次上弄虛作假，只肯湊齊了乘客才發船，更在船隻上塞滿了超載的乘客。民國初年的武漢居民對這些私營輪船公司頗有微詞，希望官方能出手進行管制。

超載確實很不安全

隨著國民革命的成功，新的政體終於在中華大地得到了試驗和推行，逐漸成型，政府之手也終於來到了武漢的江面上。各顯神通的民營時代即將過去，江上運輸成為公共基礎服務的日子不遠了。

莫怨鶴飛終不返

世間無處托仙翎

1926年底，國民政府成立武漢市，武漢的江面交通一下子成為了國民政府核心之內的重點照顧對象。由於當時仍處戰爭時期，武漢的水上輪渡直接被北伐軍接管，變成了帶有軍政府旗下公共設施色彩的公共服務。

1927國民黨革命軍

當時的北伐軍多有從武漢渡江者，平時用於服務百姓的輪渡往往無故就成為了運兵船，從武昌向江北運輸士兵，各大輪船公司也是敢怒而不敢言。在北伐軍經常無度的徵發之下，整個武漢的輪渡產業甚至由繁盛陷入了虧損。能保留下來的商用航線，只剩下了苗家巷到漢陽門的一條。

苗家巷到漢陽門的一條

這樣下去，對北伐軍調兵不利，對國民政府管理武漢更加有害，於是純商業的輪船公司被政府取締，逐漸由官督商辦變成了官辦的輪渡。緊急設立的武漢輪渡事務所於是承擔起了管理武漢水上交通的職責，把軍用碼頭和民用碼頭分開，避免了碼頭混用造成的混亂。

民國時期的軍艦

輪渡事務所是官方背景，而「政府方面不能專以盈利為目的」，所以在線路的選擇上比商業企業更多了一分想像力和便民性。原本因為離三鎮交匯處太遠而沒有的到重視的鯰魚套和文昌門碼頭被啟用，通過輪船直接與漢口王家巷相連，方便了當地百姓的出行。這種規劃更在粵漢鐵路鯰魚套站建成之後顯得明智起來。

便利遠郊群眾

在長江江面上從未出現過的環線也在輪渡的國營期間由政府推動而形成了。從武昌平湖門出發，經過漢陽東門、漢陽川主宮、漢口王家巷、最終停泊於武昌曾家巷的航線之形成，不僅讓武漢三鎮的輪渡在節省運力的情況下便利了更多民眾，也為當時的觀光客提供了一條便捷省錢的官方線路。

國民政府的統一規劃，也讓輪渡不再是在水面上單獨存在的交通方式，而是和陸地上的公交系統相互聯結。抗戰爆發之前，武漢的輪渡已經能和當時的公共汽車無縫對接，民眾出行大為方便了起來。

在政府背景的輪渡事務局統一調度下，武漢的輪渡一時間擺脫了經營混亂的局面，成為了重要的公共交通工具。儘管政府運營的輪渡不能將交通運輸的收益最大化，但卻能顧及地區間發展的公平性，讓超前性的線路規劃成為可能，推動了武漢三鎮的一體化進程。

這一點，在任何時期任何國家的政府交通超前規劃中都能找到相似的經驗。

今天的武漢，輪渡仍然是部分民眾在三鎮之間移動所要使用的交通工具。但隨著長江大橋和幾條過江軌道交通線的建成，輪渡的重要性的的確確是在下降的。幾乎只有在武漢旅遊的觀光客，才會對江面上行駛的擺渡船感到津津樂道。

但人們不應忘記的是，在武昌、漢陽、漢口三鎮整合的過程中，輪渡曾經扮演過極為重要的角色。沒有從手劃小木船到蒸汽大氣輪的進步，就沒有武漢三鎮之間便捷的人貨交通。把各有特色的三鎮凝聚起來，也就不是一件輕鬆的差事

今時不同往日

參考文獻：

吳承勝. 近代武漢輪渡發展述論[J]. 社會科學動態, 2017 (8): 89-95.

近代武漢城市史[M]. 中國社會科學出版社, 1993.

曾艷紅, 蔡述明. 地理環境對近代武漢城市經濟發展的影響[J]. 長江流域資源與環境, 2002, 11(4): 358-362.

周德鈞. 近代武漢 「國際市場」 的形成與發展[J]. 湖北大學學報 (哲學社會科學版), 2006, 33(2): 198-201.

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