這款客機總產量超1000架 67起事故致三千多人死亡

無論從任何方面看，圖波列夫圖-154都是最成功的蘇聯客機，在持續四十多年的生產中製造了1000多架。

圖-154是圖波列夫設計局在噴氣式客機研製邁出的重要一步，之前的圖波列夫客機都是轟炸機的衍生產品，如圖-104和圖-124是圖-16轟炸機的直接後代，而圖-114渦槳發動機客機則是圖-95「熊」遠程戰略轟炸機的衍生物。而圖-154，而是第一種從頭開始研製的蘇聯噴氣式客機。

該機的歷史可以追溯到20世紀60年代初，當時蘇聯民航提出研製一種先進噴氣式客機來同時取代安-10、伊爾-18和圖-104。也就是說新客機要同時具備這三種客機的所有優點——安-10優異的簡易跑道起降能力，伊爾-18無與倫比的燃油效率，以及圖-104的高速。

圖波列夫設計局面臨著嚴峻的的設計挑戰，需要把這三種客機的優點都集中於新設計中，同時還要有所改進。設計師先後考慮了多種布局。

到1965年中期，圖波列夫設計局確定該機將安裝三台庫茲涅佐夫NK-8渦扇發動機，二號發動機安裝機尾內部，通過S形進氣道進氣，一、三號發動機分列機尾兩側，這種發動機布局與霍克斯德利HS 121「三叉戟」和波音727相同。

1965年8月24日，蘇聯部長理事會發布647-240號命令，批准圖波列夫設計局正式啟動圖-154客機項目，伊留申設計局的伊爾-72競爭方案被否決。

1968年10月3日，圖-154原型機CCCP-85000在機長蘇霍夫、副駕駛哈里托諾夫和飛行工程師葉夫多基莫夫的駕駛下首飛成功，該機機艙內裝滿了測試和測量設備，當然還有兩位測試工程師尤馬舍夫和葉菲莫夫，以及電子專家庫門科。

蘇聯民航很快就把圖-154推向廣闊的航線網路，顯示出這種蘇聯客機新旗艦正如預期的多才多藝。該機不僅能在莫斯科-列寧格勒的短途繁忙航線中表現出突出的載客能力，其遠程性能也足以應付5230公里的莫斯科-米爾內航線。列寧格勒機長用圖-154取代圖-104執行飛往斯德哥爾摩和奧斯陸的國際航線，該機還從莫斯科觸發直飛馬賽、米蘭，以及經雅典和開羅飛往亞丁。在遠東，該機從伯力起飛抵達日本新瀉和朝鮮平壤。

圖154的結構穩固，3個加大號轉向起落架收藏於機翼和T-型尾翼之內。其安裝的14個大型低壓輪胎使它能在不會受安全損害下在未平整的積雪跑道上起降。圖-154作為一種可靠而經濟的客機而被蘇聯民航廣泛應用。

蘇聯解體後，圖-154M的生產一直持續到90年代末。雖然此時該機的後繼機——雙發的圖-204已經在航星和喀山飛機製造廠投產，但該機遠沒有圖-154輝煌，在28年的生產中僅製造了82架。

與圖-204形成鮮明對比是，圖-154M在1990年到1994年之間一口氣製造了40架，之後生產才開始放緩，在1998年最後一年還製造出5架。

俄羅斯國際航空公司在蘇聯解體後繼承了44架圖-154，這些飛機一直服役到21世紀初，隨後開始被西方製造的窄體客機取代。

儘管圖-154的採購價格很低，飛行時數也不高，但低廉的購買價格和退役飛機貢獻的大量備件在經濟上仍無法抵消該機的高油耗。由於俄羅斯惡劣的氣候和低素質的維修，以及機組人為失誤，該機的安全記錄很糟糕。

圖-154在服役中共發生過67起重大事故，導致飛機上死亡2982人，地面死亡21人。在圖-154服役的黃昏時期，公眾對該機的接受程度已經很低，導致其不可避免地從俄航退役。

這些事故大部分發生在蘇聯解體之後，維護不利和人為因素是造成事故的主要原因。

目前在俄羅斯和獨聯體國家只有少量圖-154在繼續服役，主要集中在俄羅斯阿爾羅薩米爾內航空公司，朝鮮高麗航空還有兩架。

俄羅斯空軍還裝備有幾架圖-154專機，我國空軍也裝備著兩架圖-154電子偵察機。圖-154總產量1026架，是產量最大的蘇制客機。

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