Grab收購Uber東南亞，是勝負已定，還是一場合謀壟斷？
「他們已經輸了一次，我們要讓他們再輸一次。」
2016年8月，在滴滴正式宣布收購Uber中國幾個小時之前，34歲的陳炳耀（Anthony Tan）給Grab員工發了一封內部郵件來提振士氣。
郵件里他還寫道「滴滴合併Uber中國以後，Uber會把更多的注意力和資源投放到東南亞，但我們也能看到，本土力量只要堅定自己的信念與實力，就一定能贏！「
▲東南亞出行平台Grab CEO陳炳耀（Anthony Tan）
作為東南亞本土成長起來的出行平台，Grab與中國的滴滴不僅有著相似的基因，更有著相似的經歷——都曾與全球出行巨頭Uber進行艱苦卓絕的鏖戰，在東南亞市場，陳炳耀就是這場鏖戰的主帥。
長達五年時間，Grab與Uber在東南亞各國幾十個城市展開較量。對決的過程中，大量補貼、獎勵措施、各類優惠……兩方拼殺的方法幾乎可以簡單粗暴地稱為「燒錢大戰」。
2018年3月26日，陳炳耀驕傲地向外界宣布，Grab要全面接手Uber東南亞業務。對這個結果，陳炳耀應該不會太意外。因為早在兩年前，他就已經看到Uber退出中國的先例了。
所有Grab與Uber用戶在最近幾天陸續收到電郵通知，關於兩家東南亞最大的出行平台即將合併的消息。
東南亞出行市場燒錢大戰宣告落幕，但劇情似曾相識。
通過移動互聯網與演算法優化來改進人們的出行方式，沒有人會否認最早的「共享經濟」風潮的是Uber掀起來的。
只要有手機網路，安裝一個應用程序，就能叫來一輛私家車，把用戶送達指定目的地。特別是在上下班高峰時間，或者擁堵街區，不用再費心排隊等候計程車，這樣的Uber曾經深受城市白領的追捧。
這個時代，好產品和新技術，都深受消費者和投資人的喜愛。當年的Uber風光可謂一時無兩。
從2010年下半年開始，Uber快速地從各處獲得大筆資金。像很多矽谷誕生的知名互聯網公司一樣，Uber成了「共享經濟」的新貴。
融資不到兩年，Uber在歐美多個國家和地區獲取可觀的市場份額，2012年起，Uber開始在全球市場發力。至2015年，Uber一舉打入全球56個國家和地區，「一鍵叫車」和「拼車共乘」的概念也隨著Uber的攻城略地而風靡。
最近幾年，特別是在亞洲，Uber與各地競爭對手一輪輪地開展燒錢對壘，不過最終多以Uber出局而結束。是Uber水土不服而不得不選擇「壯士斷腕」么？
2016年，Uber宣布退出中國市場，將中國業務出售給對手滴滴，並獲得滴滴17.5%的股權。
2017年，在俄羅斯市場，Uber再度複製同一模式，把當地業務轉讓給俄羅斯本土出行平台 Yandex，並獲得Yandex約37%的股權。
2018，再一次，Uber與東南亞本土出行平台Grab達成協議。Grab將收購Uber在東南亞的打車和外賣業務，以及接管大約500名員工；而同時，Uber獲得Grab27.5%的股份，Uber CEO科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）也將入主Grab董事會。
連續三年，看似節節敗退，而實際上Uber卻用更聰明的方式，換取了三個市場主要競爭對手份額不小的股權。
這意味著，Uber業務版圖非但沒有受損，甚至可期待曾經的對手在各自市場佔據絕對主導優勢後，可以斬獲的盈利。而餘下的精力和豐厚的資金，Uber可以用來專心投入到其他業務，同時加速推進IPO。
有分析認為，是Grab與Uber背後共同的投資方軟銀（Softbank）授意停止東南亞出行市場燒錢大戰的，於是雙方在東南亞市場上演了一幕各得其所的劇情。
「從某種意義上來說，Grab已經超越了Uber。這兩家公司可能都在虧錢，但Grab通過其商業模式和運作已經贏得了相當的用戶群體，正是因為這些，才使得Grab有了與Uber決一勝敗的底氣。」對於Grab收購Uber東南亞，新加坡國立大學商學院副教授Nitin Pangarkar給出這樣的評價。
他認為，激烈地較量讓Grab發現確實需要發展壯大，而同樣重要的是，Grab必須找到盈利模式；而反觀Uber，它可以通過持有Grab股份繼續收穫市場增長。如果Grab能夠在併購後做好管理，那麼它可能在持續增長的市場中佔據強有力的位置。
當然，圍繞兩家平台的合併，輿論和業界關注的不僅是誰到底笑到了最後，更有對未來出行市場出現壟斷的憂慮。新加坡，作為兩家出行平台的東南亞總部，很可能最先需要應對一家獨大的局面發生。
眼下來看，Grab與Uber雙方的確通過協議向外界表達了合併的意向。而根據程序，兩家企業最終能否完成交易，需要等待新加坡政府監管部門——競爭局（Competition Commission of Singapore）的核准。
競爭局回應，本周二已經對這筆交易開展調查，要求雙方澄清交易細節。調查一旦發現合併或可能造成市場競爭顯著削弱，競爭局有權阻止和解除合併，或要求修改合併細節。
對此，交通領域研究專家、新加坡國立大學商學院助理教授楊楠注意到，最近用戶和媒體收到的關於兩大出行平台協議合併的通知里，並沒有提到任何「得到監管部門批准「的字樣，這也充分反映了兩家公司對此次交易的自信。
楊楠認為，從保護消費者和市場的角度出發，監管部門應該及時出手阻止兩家出行平台的合併，一旦兩大巨頭構成市場壟斷，短期內，無法指望有其他競爭者與之抗衡，價格上漲料想也會成為必然。
壟斷，成了引發業界爭議的關鍵。對於是否應該支持兩家平台此次交易，新加坡國立大學商學院的學者也出現了明顯的意見分歧。
正方立場
Nitin Pangarkar：收購會導致價格上漲？不一定！
教授簡介
Nitin Pangarkar
新加坡國立大學商學院
策略與政策系副教授
MBA及NUS-HEC MBA雙學位課程 學術主任
美國·密歇根大學工商管理學博士
研究領域：戰略夥伴、新興工業經濟體的企業國際化戰略、高效企業
1
補貼大戰難以持久
在討論本次收購是否會導致更高價格或壟斷價格之前，不要忘了之前Uber和Grab之間激烈的地盤爭奪戰。
雖然兩家公司為爭奪更大的市場份額，進行狂熱的拼殺，但高額的折扣和補貼可能讓雙方都無以為繼。
無論收購是否會發生，這樣的折扣一定會在某個節點停止，根據Uber的IPO計劃，可能就是明年。因此，本次收購的唯一影響在於，提前結束這場註定無法長久的折扣補貼大戰。
即使不考慮折扣的不可持續性，我們也無需過度擔憂消費者利益受損，因為合併後的「新Grab」即使漲價，也必然會有上限，尤其是在新加坡。
新加坡擁有良好的公共交通系統和計程車系統，且收費合理。在「新Grab」開始壟斷定價之前，消費者們就會轉投其他出行方式。
2
不會影響繼續創新
現在讓我們來思考一下，此次收購對於創新和其他利益相關方的影響，比如車主和利用UberEats提供送餐服務的餐館。
我認為，衝擊將會比大家想像中小得多，而且「收購將對創新產生不利影響」這一觀點本身就值得懷疑。
我們看到，兩家平台在提供點對點的出行服務之外，近兩年的確擴展了一些附加業務。比如，食品配送、電子錢包以及金融服務等。但把這些擴展業務都統稱為「創新」，未免太過牽強。
而且，我們不必低估可以創新服務的供應商群體數量，像新電信（Singtel），也支持電子錢包服務，而配送服務方面，也有其他供應商為消費者提供選擇。
▲GrabPay東南亞區總經理傑森·湯普森(Jason Thompson)在全球頂尖金融峰會Money20/20上介紹公司新的金融服務。（Grab圖片）
鑒於行業進入門檻較低，而且對於消費者來說轉換成本也不高，未來或許會有更多新的企業加入進來，來利用現有的配送網路資源——腳踏車、摩托車和其他個人代步工具擁有者。
本周三（3月28日），新加坡拼車應用Ryde宣布將推出RydeX作為其戰略擴張的一部分，為消費者提供最新的私人雇車服務。
即使在收購完成之後，Grab也不會停下創新的步伐。它與Uber之間的競爭，只是其嘗試新戰略和提供新服務的原因之一。
其他原因包括：利用自身的客戶基數，通過推出多種服務（例如針對乘客的GrabPay支付或針對Grab司機的保險）；利用自有的技術（如乘客和司機匹配）提升利潤。這兩種動機將在收購之後，繼續成為創新的強大動因。
3
市場會重新洗牌，再恢復平衡
司機很可能成為本次收購中蒙受損失的主要群體。此前，雙方的激烈競爭降低了市場價格，拉升了需求，而「新Grab」可能不需要那麼多的司機。
當價格上升（即使沒有收購，他們也可以收取更高的價格），需求就會減少。這很大程度上屬於競爭動力的一部分。
受到盈利機會的吸引，競爭者紛紛湧入市場，從而導致了供給過量，然後市場重新洗牌，再度恢復平衡。所以，公眾應當以一個公正的視角看待這次Grab和優步的合併。
眾多的分析師和觀察家高估了這一領域的創新程度，並錯誤地將產品擴展視為創新。同理，即使不出現收購，目前的情形（比如打折）也不可能一直持續下去。
我信奉自由選擇和自由市場，對此次雙方的收購併不感到擔心。在自由市場機制下，如果Uber選擇將東南亞業務出售出去，任何第三方（包括政府）都不應出手阻撓。
因此，我認為，收購會導致壟斷價格的想法，是站不住腳的。
反方立場
楊楠：市場競爭有利於消費者，政府應及時阻止壟斷出現！
教授簡介
楊楠
新加坡國立大學商學院
策略與政策系、市場營銷系 助理教授
荷蘭·阿姆斯特丹自由大學及丁伯根經濟研究所經濟學博士
研究領域：計量經濟學、產業組織、微觀經濟學、計算經濟學、數量市場營銷等
新加坡雖為城市國家，市場規模有限，但多年來繁榮的商業環境吸引了各行各業的企業進駐和成長，為消費者帶來了極大便利。
新加坡現有三家電信運營商、四家公共交通公司、多家銀行以及遍布全島的餐館。
正是不同企業之間的良性競爭，使得市場上的產品既能保持價格合理，又有品質保證。如果一家企業做得不夠好，消費者完全可以用腳投票，選擇它的競爭對手。
然而，隨著周一Uber宣布將向Grab出售東南亞業務，我們將眼睜睜地看著一個新的壟斷企業就此誕生，合併後的Grab可預見將基本掌控新加坡「點對點」網路出行市場，而這個市場幾乎覆蓋了新加坡大部分的私召車和計程車行業。
因此，可預見Grab與Uber之間的這筆交易將對出行市場產生非常不利的影響，原因如下：
首先，Grab聲稱合併Uber東南亞能夠為乘客和車主提供更有效率的服務，這個論點顯得非常單薄。
實際上，就目前來看，乘客和車主都不用費什麼力氣，能同時使用Grab和Uber兩個平台。乘客只需多花10秒鐘的時間，就可以對比出價格，進而選擇在更優惠的平台下單，甚至在兩個平台同時下單，而且許多車主也是同時受雇於兩家出行平台。
因此，所謂的效率提升空間可以忽略不計，而有限的收益更難敵合併之後的價格上漲。
其次，Uber和Grab所提供的服務非常相似，乘客也沒有所謂的忠誠度，所以兩家平台在競爭的過程中，只能打價格戰。過去幾年，兩家平台在東南亞市場因激烈的價格戰，雙方都損失慘重。
Uber的存在對Grab的定價產生了巨大的壓力，而一旦Uber退出東南亞，來自Grab的價格「反彈」也會同樣強勁。
第三，指望新加坡本地計程車能夠與整合Uber業務之後的Grab進行同台競爭，未免太過樂觀。
隨著UberFlash和JustGrab服務的推出，計程車服務已經順利整合到了網路出行平台上，計程車司機也可以自主選擇是搭載路邊打車的乘客，還是接受網約訂單。這往往取決於哪種收入更高。
兩家平台合併之後，Grab更多時候可能會比計程車計價要高，毫無疑問——此舉能夠吸引更多的計程車司機為Grab服務，而不是提供廉價的計程車服務。
第四，Uber和Grab同時存在，不僅為乘客帶來便利，還為眾多的私家車主創造了價值。
如果乘客甲願意支付10元打車費用從A地到B地，而車主乙願意以8元的價格接下這筆單。如果有一個中介方能將他們需求相匹配，向乘客甲收取9.5元的車費，支付8.5元給車主乙，留下1元作為中介費用，這樣各方的需求都能得到滿足。
Uber和Grab曾經就扮演著中介的角色，為出行服務的雙方都帶來了收益。
現在，Grab一旦在市場上取得絕對主導的地位，它完全可以向乘客甲收取10元，並支付8元給車主乙，從而獲取2元的收益。這無疑損害了乘客和車主雙方的利益。
第五，網路出行平台需要一個巨大的供需用戶群體來支撐其服務。新加坡的市場規模不大，因此對於潛在的競爭者來說吸引力不足，畢竟進駐新加坡之後，在有限的市場收回準備成本並不容易。
Grab與Uber合併之後，料想會主導新加坡市場，即時有新的入局者參與競爭，短時間內，處境也會艱難。
在中國，2016年滴滴收購了Uber中國的業務，經過了一年多，這個巨大的市場才迎來了另一家有力的競爭者——美團。
現在斷言美團是否能夠成功平衡中國的出行市場，還為時尚早。但不管怎樣，在這段沒有充分市場競爭的空白期，中國的乘客不得不承受更高的車費，而車主也只能獲得較低的收入。
從長遠角度看，新加坡一直在致力於實現減少用車（car-lite）的社會願景。政府在諸多的社會和商業探索中（例如引入共享單車、共享汽車、增添公共交通等），營造出了一個既充滿良性競爭，又能滿足即時出行的市場，成功地降低了新加坡市民對私家車的需求。
正因如此，政府更不應該讓市場壟斷阻礙社會長遠目標的實現。
希望以上觀點足以讓新加坡競爭局明確表明立場，對兩家出行平台的併購交易及時採取措施。
雖然有觀點認為，採取強硬監管措施會不利於創新和商業發展。
不過，利用科技將點對點運輸的供求相匹配，本質上就是一項成功且具有持續發展潛力的商業模式。只要企業不幻想著通過「燒錢」來打敗競爭對手，實現壟斷市場，即使是在競爭的市場環境中，它們依然可以盈利。
文：王彤
本文學術觀點來自新加坡國立大學商學院副教授Nitin Pangarkar、助理教授楊楠
學者觀點整理編譯：李嵩皎
製作：秦豪
*本文內容不代表新加坡國立大學商學院官方機構觀點
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