打車行業開始新一輪混戰，到底是為了用戶還是為壟斷？

（圖片來源：全景視覺）

經濟觀察報 記者 宋笛許久不見波瀾的網約車市場突生變故，接連殺入的競爭對手讓這一市場再次獲得極大的關注，也增加了新的不確定性。

在網約車新政——2016年由交通運輸部等部門公布的《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》公布接近兩年的時間中，政策方、學界乃至社會公眾對於網約車這一新興市場的認知隨著觀察和思考在不斷地推進，同時這一市場本身也出現了一些意料之外的變化。

一些思考投射到了壟斷領域，由此產生了幾個對網約車市場的核心問題：一是網約車會走向壟斷嗎？二是網約車應該走向壟斷嗎？三是如果不應該，我們還能做些什麼來阻止這一事件的發生呢？

網約車會走向壟斷嗎？儘管非必然，但有相當大的概率。一種觀點指向了網約車具有的自然壟斷屬性——自然壟斷即在一個行業內，由於規模效應或者資產沉澱等原因，由一家企業進行生產或服務能實現最大的效率，這些觀點認為由於網約車規模效應的存在，這一市場很可能會走向壟斷；俄羅斯等多個海外市場網約車的合併案例也側面證明的這一可能性，而在國內，儘管競爭再起，但從競爭規模上已經遠遜於2013-2016年的競爭規模。

網約車應該走向壟斷嗎？採訪中的多位學者普遍持有否定態度。一種觀點認為壟斷企業必然會尋求超額利潤，而網約車領域具有公共服務的屬性，壟斷會帶來負面效應；另一種觀點則認為在具體的使用場景中，無論網約車、計程車都帶有「點壟斷」的特徵——在具體的使用場景中，消費者無法像選擇餐館一樣選擇計程車、網約車，因此如果這個領域出現壟斷企業，會進一步侵犯本就在這一場景中處於弱勢群體的消費者的利益。

我們還能做些什麼來阻止壟斷？一些觀點認為首先是需要為網約車司機解綁，降低其更換平台的成本，讓其能夠自由使用多個網約車平台，在客運服務端防止壟斷的出現；而另一種觀點則從傳統計程車管理中尋求經驗，這種觀點認為應該對網約車採用和傳統計程車一樣嚴格的價格管制、數量管制。

網約車背後折射的是一系列兩難的問題，比如市場調控和政府管控的兩難，比如效率和公平的兩難，而在中國經濟的每塊版圖中，或許都逃不開這些兩難問題。

這些兩難導致這一系列問題或許很難有一個完美的答案，「我們尋求的也許僅僅只是一個『不那麼壞』的答案。」上海交通大學安泰經濟與管理學院副教授黃少卿對經濟觀察報表示。

壟斷將至？

網約車巨頭們競爭對手在全球範圍的快速減少引起了一些研究者的警覺。

2017年7月Uber將旗下俄羅斯業務與Yandex.Taxi合併，後者在俄羅斯當地的提供約車服務。2018年，根據相關媒體報道,資本方也正在推動Uber與印度本地競爭對手Ola的合併。而在東南亞地區，也有類似消息的釋出。

廣州市城市交通專家蘇奎對經濟觀察報表示：「從目前世界網約車市場的趨勢來看，如東南亞、俄羅斯等都出現了市場的進一步集中，網約車出現壟斷的可能性是很大的，後續進入的競爭對手將會面臨巨大的壓力。」

儘管近期國內的網約車市場重新出現變動，一些新競爭者入局。但在蘇奎看來，這一次的競爭還只是在個別城市展開，競爭的規模和力度都要小於此前網約車市場的競爭。

網約車市場趨向於壟斷的原因來自於兩個方面，一方面是資本壁壘，一方面是規模壁壘。

目前每個網約車巨頭背後都擁有一個龐大的資本團隊，這一團隊幾乎涵蓋了世界範圍內大部分頂尖的投資機構，資本力量會成為既有公司的有力工具。

另一個重要的原因為規模壁壘。黃少卿對經濟觀察報表示：「網約車具有兩重屬性，一方面網約車公司是一個平台，另一方面，它們又提供了客運服務，與具體提供客運服務的司機具有強關聯性。這其中，網約車的平台屬性就具有自然壟斷的傾向。」

自然壟斷是指在一個產品或者服務中，由於規模效應、資產沉澱等原因，由一家公司提供服務或產品的效率要高於幾家公司競爭。

黃少卿告訴經濟觀察報：「自然壟斷並不一定會最終導致壟斷，但是按照這一屬性，規模更大的企業其效率就更高，這就增加了壟斷的可能性。」

一位價格監管方面的政府人員提出了一些不同的看法，該人士對經濟觀察報表示，由於寬頻的成本較低，只要網路帶寬夠寬，虛擬網路就能允許很多家公司的存在，因此從這個角度看，網約車並不一定會走向壟斷。

應該壟斷否？

如果自然壟斷的屬性意味著只有一家企業反而能帶來效率的最大化，那我們應該接受壟斷出現嗎？

黃少卿認為這個問題的答案是否定的。在黃少卿看來，雖然網約車從平台的角度具有自然壟斷的屬性，但是實際上很多網約車公司做的事情已經遠遠超出了一個交易撮合平台。他們決定派單規則，並且在平台中完成支付，幾乎等同於直接面向市場提供客運服務，從城市客運服務的屬性來講，壟斷是不應該出現的。

黃少卿對經濟觀察報表示：「一旦在客運服務領域出現壟斷，就又可能產生壟斷定價，帶來諸如價格歧視等問題。」

所謂價格歧視，是指商品、服務面向不同消費者提供不同價格，屬於壟斷定價的行為。在黃少卿看來，此前一些網約車公司利用大數據「殺熟」即屬於價格歧視的一種。

城市交通專家徐康明對經濟觀察報表示，在形成壟斷後，壟斷企業會儘力獲取超額利潤，這意味著如果在網約車領域形成壟斷後，網約車公司將會極力從為網約車平台提供服務的司機和使用客運服務的乘客處獲得更多的利潤。而這種尋求超額利潤的行為會損傷網約車所具有的城市公共服務的特性。

徐康明對經濟觀察報表示：「比如傳統計程車行業由於強政策監管，有一定的進入壁壘，但是其大部分城市的傳統計程車依然是政府定價，一定程度上也是為了保證其公共服務的屬性。」

蘇奎從另一個角度闡述了網約車壟斷的不良影響。蘇奎認為計程車、網約車的消費場景具有一種「點壟斷」的特徵。即在消費者在具體使用這一服務時，缺乏主動選擇的能力，處於弱勢的地位，而一旦網約車市場形成壟斷，會進一步加重消費者的弱勢地位。

蘇奎對經濟觀察報表示，對於網約車的價格管控中一個極為重要的部分是網約車需要公開其定價的規則，即「定價演算法」，網約車定價需要進一步透明化。「目前網約車的價格實際上並不是明碼標價的，無論是社會還是政府，對於其定價演算法的具體規則並不了解，出於公平考慮，監管層應該要加強對網約車定價演算法的監管」蘇奎表示。

應該做什麼？

如果壟斷是不可接受的，我們還能做些什麼呢？

黃少卿認為在如果希望在保證平台高效的前提下，防止客運領域形成壟斷，則可以採取兩種做法，一種是將網約車公司的平台功能和客運功能進行拆分，即允許一家企業經營一個大型平台，然後嚴格按照對公共事業的監管對其進行監管；另一種是為司機解綁，降低司機在多平台中轉換的成本。

黃少卿說，前一種做法難度較高，後一種具有一定的可行性。

蘇奎持有類似的觀點，在蘇奎看來，目前的當務之急是防止平台用各種方法捆綁司機，比如對多平台的司機減少甚至不派單，或者利用低價售車的形式將司機與平台捆綁。

蘇奎對經濟觀察報表示：「此前一些國家在制定網約車政策時，曾經也禁止司機在多平台運營，但是此後就改變了這一政策，改變的原因就在於發現這樣會對市場競爭產生不利的影響。在國內網約車新政徵集意見稿中也有類似的政策，但在最終發布時，也刪去了這一政策。」

另一些觀點則從傳統計程車管理方式中獲得了靈感，指向了價格管控和數量管控。

在徐康明看來，如果對網約車也採用價格監管的模式，一定程度上能防止壟斷企業通過各種途徑謀取超額利潤。

價格監管中一個極為重要的部分指向了網約車的定價演算法。蘇奎對經濟觀察報表示：「目前網約車的價格實際上並不是明碼標價的，無論是社會還是政府，對於其定價演算法的具體規則並不了解，出於公平考慮，監管層應該要知曉網約車的定價演算法。」

數量管控也被認為是一種有效的手段。徐康明對經濟觀察報表示：「數量管控在國內的實踐中證明是有一定效果的。由於數量管控，使得國內一些城市的計程車能夠憑藉較高的周轉率，以較低的價格維持運營。」

對於數量管控的防壟斷功能，徐康明提供了一個海外的案例。此前電話召車興起後，一些政府發現電召途徑的普及讓一些大型計程車公司增長的更為快速——這些公司由於有更多的車輛，因此響應也更及時，也就更頻繁的被消費者使用，從而為公司帶來了更好的收益，為此，一些政府選擇利用嚴格的計程車數量控制來防止大公司規模的持續擴大。

這些方法是否是最優的方案？答案可能是否定的。

以「解綁」司機為例，黃少卿認為雖然可以一定程度上防止壟斷形成，但是在司機普遍實現多平台運營後，單個平台就喪失了對司機的控制力，消費者在單個平台的投訴也就很難影響到司機的業務和營收，乘客的服務體驗就容易得不到保障。

而數量、價格的嚴格控制也被一些學者認為缺乏市場協調能力，容易造成需求和供給的錯位。

黃少卿對經濟觀察報表示：「網約車市場不是一個特殊的市場，與大部分行業一樣，將會不斷面臨著諸如政府監管和市場調節，公平和效率等等兩難的抉擇，我們能做的僅僅是選擇一個』不太壞』的結果。」

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