開車上天不是夢，「飛行汽車」的到來比我們想像的更快

專業的行業新聞及深度報道，不容錯過

━━━━━━

本期「矽谷早知道」是36氪記者徐濤、Nicholas對矽谷總部Udacity飛行汽車課程負責人、斯坦福大學人工智慧博士 Jake Lussier的採訪。

36氪就空中交通的特點、飛行汽車的製造成本、搭載費用、適用人群等，與Jake Lussier進行了交流。

文 | Nicholas 徐濤

校對 製作 | 秘從從

有個很老的段子，說大家都被堵在了路上。一個司機不斷摁喇叭催前面的車，非常惹人煩。前面的人說：「有本事你飛過去呀！」

但有沒有可能，我們真能坐上會飛的汽車越過糟糕的路面交通呢？

「我在剛加入飛行汽車項目時，覺得這看起來非常遙遠。但你學得越多，你就越覺得近在咫尺，而且是無法避免的。」 Jake Lussier 說，他是斯坦福博士，2017年夏天開始接觸飛行汽車項目。

在2017年末，Lussier 開始在矽谷教育創業公司 Udacity 負責飛行汽車課程。這個課程希望能傳授給學生製造飛行汽車的知識。

Udacity 開設「飛行汽車課程」這件事，對業界影響頗大。因為開設這門課程的正是 Udacity 創始人本人 Sabastian Thrun。他在矽谷舉足輕重，曾是 Google登月實驗項目 Google X 的創辦者，也是 Google 最開始做無人車的元老人物，並因此被稱為無人車之父。2015年，他又創辦了飛行汽車公司Kitty Hawk（小鷹）。Jake在斯坦福的導師，正是 Sabastian Thrun本人。

對於我而言，即使知道已有很多公司已經在研發飛行汽車，但依然覺得離大眾非常遙遠，更加像是極客們的業餘項目。但 Jake 的態度樂觀得讓我吃驚。我忍不住問他，當他在說飛行汽車時，究竟是在說什麼？那種裝上輪子的小型直升機算不算是會飛的汽車呢？

Lussier是這樣解釋的：「飛行汽車籠統指那些觸手可及，也很安全，普通人可以每天使用的飛行器。」 Lussier說。「飛行器」，「普通人」，「每天使用」，這幾個關鍵詞說出來依然讓人覺得科幻。

事實上，很早以前，人類就想要發明出可以飛的汽車。

18世紀開始就有人想要發明會滑翔的馬車。

到1917年，也就是懷特兄弟造出飛機來後不久，有一個叫做 Glenn Curtiss 的人開始試圖造會飛的汽車。他因此也被稱為飛行汽車之父。不過他顯然沒成功。

1932年，一個叫做 Waldo Waterman 的人也開始設計飛行汽車，並在 1935 年為此創辦了相關的公司。他先後一共造了 5 駕原型機，其中兩架甚至試飛成功，但因後續資金不足，也不可能有什麼市場，因此這家公司不得不以關閉告終。

此後每隔幾年就會有人想要嘗試製造飛行汽車。就連福特汽車的創始人亨利·福特也有這樣的夢想。他說：「把我們的話記下來，飛機和汽車結合的產品終將到來。你可能會笑，但它就是終將會到來」。

1980年代，波音也做過這樣的嘗試。

但在這段時間中，所有這些嘗試的結局都不是很好：不是發生事故車毀人亡，就是最後因為沒有實用性而只能大卸八塊或被送進博物館。

但現在，為什麼矽谷開始抱有樂觀了呢？

Lussier 說，一些技術已經成熟。

「你會看到很多技術已經成熟，例如不需要人工太多干預，高度自動化等等，這樣的技術幾乎都有了。這些需要的是一些AI驅動的智能化程序彼此合作。」

Lussier 覺得無人駕駛汽車也給了人們很多信心。在五年前，也就是2012年左右，即使在矽谷，人們也不覺得無人駕駛汽車會這麼快可以上路測試。但現在，Google和很多傳統車企的無人車都已上路測試了。

甚至，Lussier覺得，也許會飛的汽車某些方面比無人車都更容易做一些。因為路面總有很多複雜的情況，例如亂跑的小孩，或者奇怪的路牌。但對於飛行器而言，天高海闊，需要的感知部分少了很多。

而且很多無人車上的進展也可以用到飛行汽車上。

「我想這也是另一個我們對飛行汽車進展樂觀的原因。」 Lussier說。「我剛才提到，5年前無人車的開發狀態就是現在飛行汽車的狀態。你也許會想，可能我們要再花5年的時間讓飛行汽車達到到無人車現在的狀態；但就是因為飛行汽車和無人車在技術上有很多重合的地方，飛行汽車其實是從中可以受益很多。」

事實上，這個領域已有很多玩家。

除了 Sabastian Thrun 的 kitty Hawk 之外，這個領域還有很多創業公司，例如獲得了包括騰訊在內巨額投資的創業公司 Lilium；中國的億航；創業了很多年，然後在去年被中國吉利汽車收購的Terrafujia；

獨角獸也加入了進來。Uber 在 2017 年春夏之交開了一場叫做 Uber elevate 的大會，希望和其它第三方，包括空客和 NASA、甚至是一些能提供樓頂停機坪的地產商進行合作。

當然，大公司也非常積極。除了剛才我們提到了中國的吉利，在這個領域進行了投資的騰訊，還有飛機製造商空客，投資了Kitty Hawk的 Google，等等。

這些公司想像的應用場景並不相同。

Uber 政策主管 Justin Erlich 在接受 TechCrunch 採訪時，描述Uber想像的應用場景是這樣的：

Uber會飛的汽車更像是打車在空中的延展。這些飛行器將停在城市的那些大樓樓頂。當人們想要用飛行器時，他們可以在手機上預定，然後在指定的樓頂等候飛行器將自己帶到離目的地最近的一個樓頂。人們用它來進行短途的，不超過100公里的通勤，例如從舊金山飛到聖何塞，放在中國大概就是在上海上班的人可以住在蘇州，天天打一個飛的去上班，或者住在通州的人乘坐這樣的飛行器天天去海淀上班。

Uber對飛行器的想像也更加像直升機，只是直升機只有一個螺旋槳，但Uber設想的飛行器能有好幾個旋翼，這樣就能分擔風險。

這大概也是很多人夢寐以求的通勤方式。當我問Jack他所想像的飛行汽車運用場景時，他說的也差不多。

而空客則測試了更多的想法，現在披露出來的有三種。其中一種叫做City Airbus的和Uber想法類似，更像直升機，用於短距離通勤；另外一種叫做Pop-up的，則設想了一種模塊化的通勤工具，裝上螺旋槳就可以飛，裝上輪子就可以在地上跑。除此之外，空客還在矽谷最南段的聖何塞設計一款叫做Vahana的飛行器，這種飛行器只能坐一個人，但是速度很快，可以用於遠距離的高速通勤。

空客 CTO Mark Cousin在一次大會上是這樣解釋的：

有一個事情我堅定相信，那就是在這個領域，我們會看到不同種類的飛行汽車，不同種類的設計。就像汽車一樣，沒有一種汽車能夠滿足所有人的所有需求。

儘管技術比以往任何時候都要成熟，也越來越多的廠商加入到這個領域，飛行汽車依然面臨很多的挑戰。

在同一個演講中，空客的CTO Mark cousin也列出了一系列的挑戰。例如如何實現更高程度的安全；如何能對環境更加友好；如何能讓噪音不那麼大；是否能使用清潔能源；電池技術是否能有突破；是否能有更加可靠的防撞系統；是否能將整體的成本降低下來。以及，更加重要的是，即使這些都做到的，如何才能說服公眾，讓他們願意去嘗試飛行汽車。

這同樣也是 Jack 和我提到的挑戰，但他將公眾的接受程度視作為最難的一個挑戰。因為其它的挑戰通過工程師的聰明才智和努力應該都可以解決，只是時間長短問題。但如何讓大眾接受，卻不是一個工程技術問題，工程師對此束手無策。

甚至連 Elon Musk 也不是太接納飛行汽車這樣的概念。在TED大會上，當他被問到對於飛行汽車什麼看法時，他公開說：

我很喜歡會飛的東西。這個很顯然，因為我造火箭，所以我喜歡那些會飛的東西。所以我對會飛的東西沒有什麼固有的偏見。但飛行汽車的挑戰在那兒，他們特別吵，會帶來很強烈的風。我們這樣說好了，如果總有什麼東西在你腦袋上方飛，一堆的飛行汽車飛得到處都是，我覺得會讓人特別煩躁焦慮。你不會想著說我今天感覺不錯，而是回想著那些車輪有沒有擦乾淨，或者他們會不會掉下來把撞到我的頭。

以下為36氪對此次採訪的整理：

36氪：地面交通如何與空中交通形成對接？

Jake：我們現在要做的正是思考地面交通和空中交通的打通問題。儘管在未來，人們的出行方式將以空中交通為主，但其他交通方式——無人駕駛汽車、共享單車，當然還有步行——也同樣會盛行。從古至今，每當出現交通方式的革新，我們並不是簡單擁有了更多出行工具的選擇，而是看到了全新的出行方式，這些科技重新顛覆了一切可能。因此在未來，地面自主系統和空中自主系統將會共存。

這意味著什麼？抽象而言，自主系統將會代替我們完成大部分工作。因此我們並不會過多關注具體的交通工具，而是關注提供的服務。你早已在今天看到了這一點，乘客們並不在意自己乘坐的究竟是什麼車，而是希望能夠按時抵達目的地。在未來，這將被進一步展開，我們並不會在意自己乘坐的是地面交通工具還是空中交通工具，而是想順利到達終點。我們該如何實現這一點？一開始，你也許會看到無人駕駛汽車載著乘客從飛行汽車樞紐飛進飛出。接著，在不那麼遙遠的未來，也許會出現新的自動控制系統，通過這些系統，乘客無需轉換客艙，便能在地面和空中完成自己的旅程。

這些創新和機會著實令人驚奇！我們也非常期待能和學員們分享未來的這些場景。

36氪：多車同時飛行，飛行安全如何解決，是否也像飛機一樣需要有序飛行？

Jake：在未來，空中會有成百上千輛飛行汽車同時飛行。因此，傳統的人力協調系統將不再適用，我們需要設計高效的AI-驅動車輛優化和協調演算法。

在我們飛行汽車開發納米學位中，學員們將在「第一學期：空中機器人」中基於單輛汽車自治系統進行學習，而在「第二學期：智能航空系統」中，他們會接受大型自治系統帶來的挑戰，這實在激動人心。

36氪：空中飛行汽車的製造成本是否較地面汽車有優勢？

Jake：一旦市場適應率和生產率大幅提升，我們可以預見飛行汽車製造業將比直升機更接近傳統汽車製造業。

短期內飛行汽車還不會對汽車製造業產生威脅，因為像航空電子設備、電池、推進系統等元件都無法批量生產，其成本乃至人力價格也不如汽車經濟。

不過一旦我們進入了以空中交通為基礎的社會，這些都將改變。

36氪：飛行汽車的噪音問題，是否與普通汽車一樣，讓周圍人能接受？

Jake：隨著科技的進步，飛行汽車產生的噪音將比今天的直升機小得多。

例如，我們將會採用電子推進系統，而非驅動螺旋槳產生大量噪音的引擎，我們會使用更加安靜的電子發動機，用來驅動體積和噪音都更小的旋翼。

Uber 的一項研究預測人們感受到的噪音將和今天的電子汽車那樣小。

在我們的課程中，我們認識到這一點的確是重要的設計約束，因此我們將在學員學習 VTOL （垂直起降飛行）設計時讓他們嘗試研究噪音問題。

36氪：乘坐飛行汽車出行的費用能否大眾化？

Jake：飛行汽車的成本將取決於多種因素，比如一趟車上面的乘客人數、車輛使用率、電池容量等等。我們很難去精確預算這一成本，但在 Uber 的研究中，乘坐飛行汽車完成 45 英里旅程的價格一開始會定在 130 美元左右，而這一價格最後會降到 20 美元左右。

這是可以接受的嗎？問題的關鍵並不是價格本身，而是價值——是乘客們通過花費得到的收益。因此，儘管降低價格十分重要，但最大化收益同樣重要。我們的目標用戶是那些絕對離不開這些飛行汽車出行的顧客。

36氪：飛行汽車的定義人群是那些?

Jake：這個問題問到點子上了！哪些人離不開飛行汽車？

第一個答案就是字面意義上離不開它們的人——需要緊急救助的人。在無人機領域中，Zipline 是這方面的先驅，它通過這種方法在盧安達提供緊急救助。它們為人們帶來了大量收益，也快速適應了市場。這是獲得大眾支持的絕佳策略，也能迅速吸引購買者。

然而，緊急救助極具挑戰性，範圍也比運輸市場小得多。相對小型無人機，對於那些生產和操控成本都更高的交通工具而言，這也有一定的風險。

因此，我認為當前大部分飛行汽車公司的主要市場是那些「超級通勤族」，他們每天在糟糕的交通狀況下進行長時間的通勤，浪費了寶貴的時間。比如有些人經常在舊金山和矽谷的山景城之間通勤，每天至少花費3小時，這個案例實在是十分驚人。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！