歐控發布年度數據 A-CDM成為提升機場效率關鍵

2017年，歐洲運輸量排名前30的機場總起降架次增長2.3%，到港航班量占歐洲航行安全組織（EUROCONTROL）成員總航班量的44.1%。阿姆斯特丹史基浦機場吞吐量最大，與2016年相比增長3.9%。然而，其中7個機場的運輸量有所下降，分別是柏林泰格爾機場、羅馬菲烏米奇諾機場、伊斯坦布爾格克琴國際機場、哥本哈根機場、巴黎奧利機場和維也納國際機場。過去一年歐洲君主航空、柏林航空以及義大利航空等航空公司的破產是運輸量下降的主要原因。

金融危機後，歐洲航空業受到重創，截止2016年才逐步走出低谷，運輸量也恢復到金融危機前的水平。面對逐漸增長的運輸需求，在有限的機場容量內實現運行效率最大化顯得尤為重要。空中導航服務（ANS）的有效運行在其中發揮著重要作用，而機場協同決策系統（A-CDM）則是出港流量優化的重要手段。A-CDM系統最早由歐洲提出並實施部署，目前已覆蓋其範圍內的26個機場，其中19個位列運輸量前30。

出港流量管理的水平可以從預推出時間、額外滑行時間和放行延誤時間三個方面進行評價。預推出時間確保機場不會超負荷運行，同時增加了航班時間節點的可預見性，使得流量管理更加靈活。

2017年，運輸量前30的機場中平均7.2%的ATFM管制航班沒有在預推時間內正常起飛，與2016年相比下降0.9個百分點。實施A-CDM的機場普遍低於該平均值，也就是大部分航班能在預推時間內有序地排隊離港。而沒有實施A-CDM的機場普遍高於該平均值，以伊斯坦布爾的兩個機場最為明顯。

圖：2017年歐洲運輸量TOP30機場出港航班平均推出延誤時間和額外滑行時間

2017年，運輸量前30的機場平均每個航班的額外滑行時間從3.9分鐘降至3.8分鐘。排除機場規模這一客觀因素外，大部分實施A-CDM的機場平均額外滑行時間與2016年相比都有小幅下降。

放行延誤，也就是眾所周知的流控導致的延誤，由於出港航班密度較大而超出機場容量。從有限的統計數據中也可以看出，實施A-CDM的機場推出延誤時間趨近於0，或較之前年有明顯減少。

綜合以上三個指標可以看出，在機場已有機位和登機口資源下，使用A-CDM系統可以為航班提供比起飛時間更為精確的預推出時間和最優的滑行路線，從而減少起飛的排隊時間，有效降低燃油消耗。該系統的應用在實現資源的靈活調度的同時提升了機場的流量管理水平。

歐洲A-CDM系統的部署和運行，有效地利用機場資源，在節約航班燃油成本的同時有效地減少二氧化碳的排放。根據近期發布的2017年中國民航航班運行效率報告，各類飛行起降架次和燃油持續增長。我國民航可使用的空域範圍較小，而實際航班運行量卻較為繁重。科學合理地利用機場容量，優化航路結構顯得尤為重要。A-CDM系統的實施可以縮短滑行距離和時間，緩解航路擁堵，提升航班正常性以及機場整體的運行效率。同時，A-CDM建設已被納入民航局考核指標，推進機場A-CDM建設也是民航工作會議確定的重點工作任務。未來隨著A-CDM系統功能的不斷豐富，覆蓋範圍逐漸擴大，有助提高機場的服務質量以及旅客的出行體驗。

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