擊敗大眾豐田or戈恩孤注一擲？雷諾-日產合併進行時

最新 04-02

他想又一次改寫世界汽車布局。

記者｜石劼、丁鈺

「通過聯盟的方式取得銷量第一，是多家公司銷量的疊加，終究說服力有些不足。」在盤點2017年全球車企銷量排名時，同事提出了這樣的猶疑，畢竟雷諾-日產-三菱聯盟在輕型車領域首次奪冠。

「那倘若雷諾-日產最終合併了呢？」我反問道。

「則問題便迎刃而解。」

……

事實上，雷諾同日產充分整合為一家獨立車企，這並非只是一個假設，而是越來越向著現實靠攏，儘管還存在各種艱難險阻，且並不能確保達成。最終，這將影響到的範圍並不僅僅是我們手裡的數字遊戲，而是全球汽車產業的格局。

近了，雷諾-日產充分合併

作為汽車界的傳奇和超級明星，現年64歲的卡洛斯·戈恩（Carlos Ghson）已經成功地重振了兩家身陷困境的車企：雷諾與日產。如今他正在對第三家車企——三菱做著同樣的努力。在戈恩從汽車行業謝幕前，我們或許有望看到他的職業生涯最大盛舉：雷諾和日產完全合併為一家公司。

日前，知情人士透露，雷諾和日產正在商談合併事宜，如果達成一致，未來將發行統一股票進行交易，成立一家新的汽車集團。外媒表示，戈恩提議由日產收購法國政府所持有的15%雷諾股權，將股比提升至30%。這意味著雷諾和日產近二十年來（自1999年結盟起）結成複雜的交叉持股關係後，將徹底融合，一如塞爾吉奧·馬爾喬內在2014年達成菲亞特完購克萊斯勒。

作為三家公司的董事長，戈恩長期以來曾表示過現有布局比完全合併更有效率，也多次否認過推進整合，但這只是他的部分觀點和言論。就像他在接受法國法國國家電視台經濟頻道的採訪時給出了另一種說法，儘管合併不是終極目標，但也不排除聯盟成員合併，來增強聯盟的競爭力。倘若能統觀全局、分析戈恩所有的言行，則合併的理由將自然浮現。

顯而易見，享有「成本殺手」盛名的戈恩，此舉直接目的是削減開支、抱團壯大，而更為深層次的背景在於：行業正在發生著前所未有的劇變，電動汽車和共享出行服務被視為車企業務轉型的未來方向，強力洗牌之下，原先的強者可能如同諾基亞在智能手機浪潮里被淘汰，而充分整合後的協同效應有望在戈恩卸任後，雷諾-日產依然傲立於世。

繼任者的威望與掌控力不如戈恩，這是大概率事件，而一家獨立企業要比公司文化分散的三家企業構建的聯盟更容易掌控，這也是另一條合併的理由。

「戈恩打造的這架巨獸飛機（指雷諾-日產-三菱聯盟）必須手動操控飛行，」劍橋Lean Enterprise學院創始人詹姆斯·沃麥克（James Womack）如是比方，「倘若他未來將飛機交給一個普通人（對比戈恩的「神人」身份）去接管，則他需要完成一些事情，讓飛機操縱飛行更容易一些。」

目前雷諾-日產-三菱聯盟「拜占庭帝國」式的結構異常複雜，或許會讓投資者也困惑不已。

在聯盟內部，雷諾持有日產44%股權，日產持有雷諾15%股權，實現了交叉持股。2016年5月，日產斥資2,373.5億日元獲得三菱34%股權，並拿到管理層重大決定一票否決權，當時三菱被曝光62.5萬輛微型車油耗測試時舞弊，股價大跌構成入主最佳時機，甚至有觀點認為日產告發三菱正是為了持股。此外，法國政府持有雷諾15%股權，也是最大單一股東，將聯盟的股權結構進一步複雜化。

倘若能夠通過充分合併理清聯盟內部的股權關係，對於投資人和管理層來說都可能提升效率——戈恩之前所說的分而治之效率更高，其實有著時間背景和適用範圍的局限性。

新大眾的誕生？

正如本文開頭場景所描述的，雷諾-日產充分合併後，首先是在統計層面更有疊加效率的依據，其次協同效應有利於進一步擴大規模。事實上，戈恩對於那頂「桂冠」有著超乎外界想像的渴望與執著。

在戈恩領導下，2017年雷諾-日產-三菱聯盟全球銷量同比增長6.5%至10,608,366輛，較大眾汽車集團僅落後不到14萬輛。戈恩甚至對大眾贏得全球銷量冠軍一事非常不滿，打算換個統計方式提前給自己封王：「大眾宣布它銷售出1,074萬輛，但是其中包含了20萬輛左右的重卡。而我們並沒有將這類數據納入最終結果中。因此，至於誰是2017年的全球銷冠，這種事情不值得討論下去。」

2017年9月份，雷諾-日產聯盟出台了龐大的發展規劃——「Alliance 2022」（「聯盟2022」），赫然展現出自身意圖問鼎「銷量最高、最能賺錢車企」的寶座的野心。當時，在戈恩的宣言中，最為耀眼的當屬兩大目標：第一、銷量突破1,400萬輛，營業收入增至2,400億美元；第二、協同效應節省成本翻倍至100億歐元。

海外分析機構和媒體在剖析雷諾日產完全合併式，往往忽略了一個重要因素——中國市場的意義。

從雷諾、日產與三菱這三個聯盟成員自身產品技術優勢而言，雷諾在高性能運動型車輛方面獨樹一幟，多次以車隊或供應商身份在F1奪冠便可見一斑；日產則是家用舒適型車輛屬於其專長，特別是在中國市場憑藉天籟的舒適性贏得口碑；三菱儘管勢頭較當年縮水，但技術實力在日系車中依舊突出，硬派越野SUV難有敵手。

誠然，在聯盟體系下，雷諾、日產和三菱可以通過平台共享、零部件通用的方式，實現協同效應，在中國等重點市場取得更好的成績，但如果能充分合併，則可以在管理、營銷等更多層面，讓「不太懂中國」的雷諾和「不太擅長營銷」的三菱，藉助日產的經驗與積累實現更大的在華突破。

以日產在中國多年的布局，已經可以實現「帶動其他品牌向上」。拿合資自主品牌啟辰為例，由於在銷售渠道（特別是銷售人員）、售後保障方面享受到日產帶來的紅利，近年來迅速發展，成為東風汽車旗下自主板塊最有潛力者之一。在雷諾與日產還是以聯盟夥伴身份共存於中國市場時，很難直接將類似的套路複製，而一旦完全合併，從公司文化、管理體制、技術設計到保障渠道都能夠加深關聯，正如大眾、奧迪和斯柯達在中國的操作。

於是，到這裡戈恩「完全合併」的基本動因便清晰地浮出水面，不僅在於光彩奪目的銷量桂冠，也在於協同合作的實際效率；不僅在於大而泛之的全球布局，也在於關鍵肯綮的中國市場。

一個更高效、更統一、更懂中國、更有利於後來者接管、規模超過大眾豐田的龐大帝國，這是卡洛斯·戈恩的理想，豈是一家聯邦式聯盟可以滿足？

繞不開的政治門檻

雷諾和日產完全整合的最明顯障礙之一在於政治因素。就《每日汽車》的了解，法國政府也是支持雷諾同日產整合，但思路卻和戈恩不同。

從法國政府角度來說，更希望是雷諾吞併日產，和雙向整合構想存在差異。原因在於法國政府從本國利益出發，希望擴大就業機會，加強對大企業的控制。現任法國總統馬克龍還在擔任經濟部長之時，就與戈恩數次交手，焦點主要圍繞著「雷諾兼并日產」、「日產增持股權」、「法國政府權益」幾點。

近幾年，法國失業率一度徘徊在10%左右，失業中年工人面臨著生活的困境。為了提振經濟，馬克龍在2015年主導發布《促進經濟增長、活動及機會平等法案》（又稱「馬克龍法案」），其中將法國周日營業天數由5個增加至12個，國際旅遊區獲准周日營業和延長夜間營業時間。規模龐大、關聯到諸多上下游的汽車行業，自然也就成了政府的香餑餑，尤其是雷諾對法國政府來說。2015年，雷諾集團在全球共計提供了12.0萬份工作崗位，其中在法國約有5.4萬份。

加之馬克龍曾有過促成雀巢收購輝瑞的經驗，他自然而然將目光瞄準了雷諾-日產聯盟。如果雷諾兼并了日產，法國政府一方面可以推動雷諾的進一步全球化，另外一方面則將控制日產，獲取更多的經濟利益。於是，他與戈恩展開了多次密談，但是結果戈恩明確拒絕了馬克龍。

但馬克龍並未放棄，2015年4月，法國政府將對雷諾的持股比例由15%增至19.7%。法國政府由此享有雙倍的投票權。原本往屆法國政府擔心，由於日產擁有更強的盈利能力和規模，若雷諾和日產直接合併，日產可會聯盟的重心轉移出法國，稀釋法國政府對雷諾的投票權，從而降低它對聯盟的控制權。對雷諾的股權提升後，法國政府不再擔心，並有底氣要求雷諾和日產完全合併。