如何理解著陸距離

在飛行中每次落地飛行員都會遇到著陸距離的概念，首先是根據實際飛行條件查表得到的性能著陸距離，然後飛行員空中操縱飛機落地過程中產生的實際著陸距離，飛機上的QAR根據地速記錄無線電高度50英尺至接地距離。好多飛行員都誤認為飛機按照3°ILS下滑道飛到跑道入口上方時是50英尺，並且對無線電高度指示與飛機的關係不清楚，下面就根據規章條款、試飛驗證、手冊及QAR對著陸距離進行分析。

首先飛行低於決斷高度後不再參考氣壓式高度表是因為氣壓表受低空氣流和地效影響指示誤差變大需要轉入目視飛行，而二類以上儀錶進近基於的是無線電高度表。無線電高度表在接收到高度信號後根據飛機自身坐標體系換算到主起落架下表面與地面的高度（垂直機身縱軸），如果飛機進近機場短五邊跑道延長面足夠平坦就可以參考無線電高度進近和拉平著陸。我們都知道下滑道接收天線在五邊進近過程中應嚴格在ILS下滑道上，這樣使主輪與下滑道根據不同機型結構就有一定的距離（參看A330實例，見圖一）

圖一

飛行員按照3度下滑道燈進近在跑道入口處時飛機相對關係（參見A330圖二），從圖二看A330在跑道入口處飛行員視線高是59英尺而主輪距地面是32英尺，以看出飛行員視線在50英尺處與主輪高度差是27英尺。

圖二

我們引入波音737的幾何圖（參看B737-700實例，見圖三），可以看出飛行員視線在跑道入口50英尺時主輪是35英尺相差15英尺。

圖三

所以說飛機主輪按照ILS下滑道或下滑道指示燈指示的下滑線進跑道時主輪距離地面小於50英尺，不同型號飛機都會有高度差異。中型機、大型機與重型機都會顯示不同的主輪入口高度，飛機越大越長離地高度越低。飛機拉平開始的高度基本差不多，進近速度差異導致落地距離不同，飛機按照跑道入口速度分類有A類、B類、C類（121-140kt）和D類（141-165kt），E類屬於軍機不再討論。民航運輸企業飛機基本都是C類和D類。

CCAR25中涉及飛機著陸距離條款要求有：CCAR25.21， CCAR25.101h i， CCAR25.109f， CCAR25.125a b

試飛方法： a) 試驗前確保最大輪胎壓力並進行最大剎車壓力檢查； b) 按照推薦的著陸程序進行試驗，進場下滑角控制在-2.5°到-3.5°之間，接地 點下沉率控制在 2～6ft/s； c) 當飛機觸地後，按照試驗要求的減速措施使飛機減速直到完全停止，保持停止 狀態 5s； d) 試驗過程中，防滑系統工作；

中國目前跑道標準依據ICAO設計標準（見圖四），比較北京ZBAA36R跑道圖（見圖五）

圖四

圖五

CCAR25.125：

(a) 必須按下列條件確定（按標準溫度，在申請人為該飛機制定的飛機使用範圍內每一 重量、高度和風的條件下）從高於著陸表面 15 米(50 英尺)到飛機著陸至完全停止（對於著水，為 3 節左右速度）所需的水平距離：

(1) 在非結冰條件下；

(2) 在結冰條件下，帶有附錄 C 定義的著陸冰積聚，如果結冰條件下的 VREF 超過非 結冰條件下的最大著陸重量所對應的 VREF5 節以上，

(b) 確定本條(a)的距離時：

(1) 飛機必須處於著陸形態；

(2) 以不小於 VREF的校正空速穩定進場到 15 米(50 英尺)的高度。

(i) 在非結冰條件下，VREF不得小於： (A) 1.23 VSRO； (B) 按 25.149(f)確定 VMCL； (C) 提供 25.143(h)規定的機動能力的速度；

(ii) 在結冰條件下，VREF不得少於： (A) 本條(b)(2)(i)所規定的速度； (B) 在附錄 C 所規定的著陸冰積聚條件下，如果 1.23VSR0 大於非結冰條件下的 VREF5 節以上則取 1.23VSR0；和 (C) 在附錄 C 所規定的著陸冰積聚條件下，能保證 25.143(h)規定的機動能力的速度。

(3) 必須按照所制定的使用操作程序改變形態，功率（推力）和速度；

(4) 著陸時應避免過大的垂直加速度，無彈跳、前翻、地面打轉、海豚運動和水面打 轉的趨勢；

(5) 著陸時不得要求特殊的駕駛技巧或機敏；

從CCAR25.125中可以看出，規章要求的著陸距離性能計算是從跑道頭入口上方50英尺開始算起，飛行性能的著陸距離表給出的著陸距離也是經過試飛驗證過的數據，即從主輪高50英尺到飛機接地後停止的距離。飛行實際中按照ILS下滑道或目視正常下滑線飛機在跑道入口上方主輪高都低於50英尺（A330離地是18英尺，B737-700是35英尺），所以相對跑道而言，飛機實際著陸距離比理論性能著陸數據有更多的距離裕度。

跑道燈見圖六，對於B737飛機至少應在距離跑道入口1000英尺（300米）處接地，按照B737手冊要求的拉平著陸為例（見圖七描述）

精密進近軌跡指示器（PAPI）： PAPI 燈光通常安裝在跑道左側。與 VASI 相似，但僅裝有一排燈組。 當飛機在正常的 3 度下滑軌跡上，飛行員可看到左側兩個白燈和右側兩個紅燈。相對跑道入口穿越高度來說可安全使用 PAPI，但有可能導致在跑道 更遠的地方著陸。PAPI 燈通常安裝在跑道頭 1000-1500 英尺的地方。

PAPI 著陸幾何圖：

圖六

B737FCTM手冊給出的拉平和接地操作：拉平和接地技巧適用於各類著陸，包括一台發動機失效著陸、 側風著陸和滑跑道上著陸。除非發生未預料的突發事件，如風切變或防撞 情況，否則不要在著陸期間對操縱舵面進行突然、猛烈的操縱。以調節好 的速度、配平狀態，在下滑軌跡上開始穩定進近。 註：自動駕駛接通下計劃人工進近著陸時，要儘早的轉為人工飛行以允許 飛行員有足夠的時間在拉平前建立飛機控制。PF 應該在距跑道入口 1 到 2 海里，或機場標高以上大約 300 到 600 英尺時斷開自動駕駛和脫 開自動油門。 在機頭通過跑道入口，跑道入口從視線中消失時，將目視點轉移到跑道最 遠端。轉移目視點有助於在拉平時控制俯仰姿態。保持恆定的空速和下降 率有助於確定拉平點。當主輪接近跑道上方約 20 英尺時，通過增加俯仰姿 態 2 度-3 度開始拉平。這將減小飛機的下降率。 開始拉平後，柔和將推力手柄收到慢車，小量修正俯仰姿態，保持所需下 降率直到接地。柔和地將推力減到慢車也有助於在減小推力時控制自然的 機頭下俯仰變化。保持足夠的帶桿力以保證俯仰姿態穩定。圖七顯示正常 的接地姿態，空速接近 VREF。理想的情況是主輪接地應與推力手柄收回 到慢車的過程同步。

B737著陸拉平曲線示意圖：

圖七

QAR中序號704記錄著陸拉平距離指的是主輪下表面從50英尺至接地的距離（其中軟警告≥750米、硬警告≥900米），繼續加上主輪接地後的滑跑距離就是飛機實際著陸距離。

以B737-800的QRH襟翼40給出性能著陸距離為例（見圖八，可以看出基準著陸重量145千磅最大人工時著陸距離最短927米（3040英尺）接近900米；自動剎車1時的著陸距離最大是2283米（7490英尺），說明接地後滑跑距離較長。

以A330-200的QRH襟翼全給出性能著陸距離（見圖九），可以看出基準著陸重量190噸時著陸距離最短最大人工是387米（1270英尺）；自動剎車低時的著陸距離最大是668米（2190英尺）＜750米

正常形態著陸距離：

圖八

A330襟翼全著陸距離：

圖九

綜上數據分析看出QAR軟硬警告僅僅表示空中拉平距離大，著陸後的滑跑距離沒有統計，也就是說不同飛機狀態下的著陸距離沒有與性能著陸距離做比較，對於飛行員主輪接地後的滑跑距離沒有監控，公司對群體飛行技術關注的著陸拉平動作只有拉平到接地，沒有針對實際機場綜合分析實際著陸距離和性能著陸距離的比較，所以704事件監控的說服力還不是很強，針對短窄跑道運行風險依然存在，而對於長跑道安全裕度很大時也可以允許飛行員為保證旅客舒適盡量接地輕。

作為飛行員應該很清楚飛機與跑道的關係位置，從圖四看出跑道每個接地區白線距離跑道入口段分別是150米、300米、450米、600米等，其中最粗的白線端頭是450米，下面分別按照入口高50英尺進近地速分別是130節、140節和150節，分析飛機水平方向按照8秒時間拉平至接地的距離分析。

公式推導：Vapp（NM/小時）=Vapp×0.5144（米/秒）

空中距離=130kt×0.5144×8=535米

空中距離=140kt×0.5144×8=576米

空中距離=150kt×0.5144×8=617米

飛機進近類別屬於C類的飛機正常接地是300米，最大不應該大於576米，飛機即使在跑道入口處是50英尺也不應該超過第四個接地白線，D類飛機接地點最遠不應該超過第五個接地白線（距離跑道入口750米）。如果因速度大、高度高、拉平時間長造成飛機接地距離超過參考最大位置時接地後應及時使用剎車裝置減速，防止衝出跑道。

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