Pi4——走到聚光燈下的新能源汽車平台

精彩導讀：中國最大SUV製造商長城汽車認為，雖然經歷非常痛苦的開發過程，但插電混合動力汽車（PHEV）將成為該公司，乃至中國新能源的主要路徑。未來該公司還可能在運營非常成熟的情況下，將該平台對外開放。而吉利汽車、豐田汽車、大眾汽車、捷豹路虎等汽車製造商，在中國不約而同地推出了自己的PHEV車型······

2012年，美國企業家艾倫·馬斯克的特斯拉Model S開始銷售，在某種意義上猶如福特發明汽車「流水線」一樣，帶給中國人巨大的心理震撼。儘快從一個「汽車大國」走向「汽車強國」，既是中國汽車人的殷切期盼，也是縈繞在許多國人心頭的夢想。

實際上，在技術積澱和基礎研發領域，中國依然與日、韓企業在電池、電控領域，與歐洲企業在電機上存在較大差距。如何縮小差距是各方關心的話題。

另一方面，隨著全球最大汽車市場——中國在「雙積分」政策和諸多因素促進下，汽車製造商對新能源汽車的態度，逐漸從觀望、儲備技術，轉變為接連拿出現實可靠的產品。與此同時，中國政府對新能源汽車發展愈加務實，重視質量。今年以來，諸多造車新勢力搶著爭交答卷，也表現出其感到傳統車企「動真格」，帶來的生存危機。

純電動汽車發展太猛，也暴露出不少問題，並遭到詬病和質疑。2018年3月29日，純電動車頭部公司、一年前股價超過通用汽車與福特汽車市值的特斯拉，股價最低一度跌至247.5美元，相較近一個月最高點359美元，整整暴跌111.5美元，跌幅超過31%。

除了產品品質得不到保障、缺陷頻發，低價產品遲遲不得量產，資金財務問題和人才不斷流失，以及被多家評級機構降低信用評級，讓這個曾經推動純電動車普及、風光無限的新造車勢力「首席代表」，陷入危機。最近，特斯拉展開了該公司有史以來最大規模召回，總數量達到12.3萬輛。

此事應該算是這股造車新勢力浮躁、倉促、一哄而上、急於求成等問題的一個縮影。不論蔚來汽車，小鵬汽車，還是威馬汽車等，中國這股新興造車潮，依然在盲目地重蹈「燒錢擴張」老路，並引起各界反思。不禁讓人想起，賈躍亭那信誓旦旦地要「下周回國」、「負責到底」，結果卻是遙遙無期。

如何認識全球新能源汽車，尤其是中國新能源汽車產業的發展現狀？如何比較各種路徑的市場、前景和可實現性？中國汽車業未來的新能源之路該怎樣走？筆者近日就這些問題走進了位於保定的長城汽車研發中心，並結合近幾年我們中國主流汽車製造商高層交流溝通結果，尋找一些思路與答案。

其中，頗令人意外的是，除了「被迫」地發展純電動汽車，插電式混合動力汽車這個「過渡方案」，將在較長一段時期成為中國汽車行業新能源的主要方向。

長城汽車是「SUV專業」出身，目前中國最大SUV製造商。憑藉「聚焦戰略」，該公司在SUV領域取得突破。但由於SUV產品本身特性，產品具有較高油耗，在「雙積分」政策的嚴苛要求下，令其遭遇嚴峻挑戰。所以算是一個非常典型的案例。雖然也曾在電動車領域有所動作，但最終該公司還是選擇「插電式混合動力」作為主要方向之一。

「Pi4平台開發過程非常痛苦，作為長城汽車將率先搭載於其豪華SUV的插電混動平台，該項目研發耗時約5年，在汽車行業這個速度算是比較慢的。」長城汽車WEY品牌混動技術總監曾士哲向汽車K線坦陳，但對市場、消費者和企業，合適的就是最好的。

「我們是傳統汽車製造商，他們不能像特斯拉、蔚來汽車等新興造車勢力那樣，在只有0.1的時候就開始說自己有了1，甚至還在0的時候，就開始說1了。」比亞迪相關負責人也認為，不是誰都能分分鐘成為特斯拉的。

這樣的觀點，也得到了豐田汽車相關人員的認可。「在我們看來，只有做到了1.2，我們才能說我們有了1。」

4年前，長城汽車曾研製出200多萬的試製車，但是感覺「很糟糕」。所以，在進一步投入，並從國外汽車與零部件巨頭挖來南逸凡、克萊門特、丹尼爾、程才珍等分別來自於標緻雪鐵龍、捷豹路虎、博世、西門子、AVL和法雷奧等巨頭的技術人才後，長城汽車插電混動技術平台有了突破。其中，克萊門特作為資深電控專家，在捷豹路虎長期供職。

去年至今，已經有超過150輛Pi4平台打造的插電混動試驗車，在中國廣袤的國土上進行不間斷測試。「這是以純電動為主的造車新勢力們，很難去做的。」

引人注意的是，雖然吉利汽車兩年前已推出純電動汽車，但吉利控股集團總裁、吉利汽車集團總裁兼CEO安聰慧卻明確表示，吉利汽車將開始在其全新車型，採用插電式混合動力技術。從目前全球汽車產業發展來看，多路徑、負責務實才是汽車行業應該意識到的。

不僅如此，3月23日，在大眾汽車SUV發布會上，大眾汽車也發布其在中國銷量最好車型途觀的PHEV版本，即便在大眾集團層面，也依然表示傳統燃油車，是主要研發方向，其中包括「傳統燃油車的電動化」。

近日，豐田汽車工作人員也向筆者表示，北京車展豐田在中國銷量最好的兩款車型——卡羅拉、雷凌的PHEV版本同樣將面向中國市場發布。

同樣，3月路虎P400e插電式混合動力汽車試駕活動上，捷豹路虎工作人員，也指出PHEV是其主要路徑。這在筆者此前與奇瑞捷豹路虎常務副總裁的交談中得到印證。實際上，寶馬、賓士和奧迪也都早已開展插電混合動力研發，並有相關產品問世。

不可否認，純電動車在當前階段是發展最為迅速的新能源路徑。但種種問題之下，插電混動汽車在安全、使用習慣、電池需求量、成本、充電時間和續航里程等方面，更具現實意義。

一方面，純電動車對原材料需求量過大，已經直接導致鈷、鋰元素等價格飆漲；中國電能供給量和來源也是接下來不得不正視的問題。另一方面，純電動車究竟有多環保，純電動車整車重量、大量電池回收等問題也將浮現。

例如：特斯拉曾被新加坡環保部門認定，其車輛並不環保。在中國，蔚來汽車推出的純電動SUV——ES8，在採用鋁車身的狀況下，車重依然逼近2.5噸，而續航里程僅300多公里。

相反，插電混動汽車在具有一定電動化里程的情況下，隨著技術發展能夠實現多種動力輸出，且具備延展可能性，不再被行業視為雞肋；同時插電混動對動力電池需求不那麼強烈，並能實現較長的續航里程和良好的駕駛體驗。

從幾大國際著名諮詢公司調研結果來看，插電混動汽車將在未來30年，在世界汽車舞台上佔據重要地位。

「Pi4平台除了給WEY品牌，也為長城汽車PHEV技術向其他SUV延展提供了可能性。」WEY品牌CEO嚴思對汽車K線講，Pi4平台是一種靈活的平台架構，其核心為混動雙軸驅動技術，可以實現前後軸的完全解耦。

例如：48V弱混的P0構架，一直到純電四驅平台。與日系車企路線不同，Pi4平台採用了歐洲主流車企路線，運用模塊化組合。

目前，常規PHEV動力性能提升為8%，而Pi4平台PHEV動力性能提升可達30%，零到百公里加速僅6.5秒。該插電混動技術平台將率先運用於WEY品牌P8車型。但該車能夠實現日常50公里的純電動行駛，且PSS點爆開關設計讓車輛更加安全。

據悉，Pi4平台為確保安全，通過了80km/h撞擊等安全測試，防止車輛碰撞時電池起火、爆炸等。

南逸凡說，P8綜合工況百公里油耗能達到2.3L，續航里程能為660km。

對於Pi4平台，這家中國最大汽車製造商也下了血本，其選定的供應商門檻非常高，西門子、舍弗勒、博世、大陸和CATL，這些供應商目前量產項目已經包括寶馬、賓士、奧迪、大眾、沃爾沃和通用汽車等。這足見長城汽車對Pi4技術平台的重視。

「該平台不僅會應用在WEY品牌，還將在哈弗品牌運用。」曾士哲強調，長城汽車在該平台技術條件和運營成熟的情況下，會不僅限於該公司本身，可能將與其他車企共享技術平台。

有消息顯示，3月下旬，比亞迪董事長王傳福，在長城汽車試駕了WEY品牌P8，並與長城汽車董事長魏建軍進行交流。或許，對於長城汽車，Pi4技術平台不僅僅局限為一個降油耗、滿足積分的技術平台，它也是一個砝碼和里程碑。

2016年，吉利汽車、長安汽車、科力遠和雲內動力就曾建立CHS混動平台，其產品也將在今明兩年陸續問世。

不難預料，當新能源汽車補貼不斷退坡，大潮退卻的時候，不管是傳統汽車公司，還是新興造車公司，都正在意識到，技術發展正在令插電混動這個曾經的雞肋，走向新能源汽車的舞台中央。而走到聚光燈下的Pi4平台，作為目前市場少數公開的插電混動技術平台，也將完成其艱巨的使命。

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