圖森公布港內無人駕駛集卡車隊測試視頻，下半年試運營2020年量產

4月3日，致力於研發自動駕駛貨運卡車的圖森未來在北京舉辦媒體開放日，公布基於完全自有車輛的港區內部集裝箱卡車車隊自動駕駛測試視頻，宣布進入港內集裝箱卡車無人駕駛運輸市場。

半掛貨車的自動駕駛會比乘用車更快的實現商業化，已經成為自動駕駛領域的業內共識。除了駕駛員長期疲勞駕駛容易導致意外，駕駛員工資成本一直是貨運物流領域的大頭，駕駛員人才短缺也日趨嚴重。

除此之外，貨運行業對自動駕駛演算法的要求也低於乘用車，不必考慮因急加速/剎車導致的「體驗糟糕」問題。

圖森一直在致力於高速公路路況下的自動駕駛卡車的研發，而港口集裝箱貨運的封閉路況場景進一步簡化，行駛速度也更低，無疑會是自動駕駛領域最快商業化的垂直細分市場之一。

據圖森COO郝佳男博士介紹，圖森已實現對接現有港機系統及港務系統的無人碼頭內集裝箱轉運車隊解決方案，擁有了由幹線運輸到區域內運輸的整套無人駕駛技術解決方案。

相比港區外的高速公路集卡運輸，港口碼頭作業區具有相對封閉、可控的特點。郝佳男表示，通過無縫對接TOS（碼頭管理系統），無人內集卡獲得相應運輸指令後，可實現碼頭內任意兩點間的水平移動及岸吊、輪胎吊、正面吊、堆高機處的自動收送箱功能。每一台無人內集卡通過車載網路實時與碼頭控制中心保持聯繫，從TOS系統實時接收每一條任務指令，並將當前車輛狀態，任務執行情況實時彙報給控制中心。

港口作業區作為特殊場所，對於人員、車輛進出管理嚴格。根據《港口治安管理規定》，無證件的人員、車輛不得進人港區，非港區工作人員進入港區應進行登記。場景的半封閉性為自動駕駛卡車技術的商業化落地降低了難度。

圖森方面表示，針對港區環境，圖森技術團隊對演算法、鏡頭進行了調整和定製，能夠適應夜間弱光環境和雨雪環境。目前圖森自動駕駛卡車可7*24全天候執行港區自動駕駛運輸任務。

按照規劃，2018年，圖森與主機廠推進自動駕駛卡車的小規模量產。在中國某港口和美國亞利桑那州分別建立起15輛卡車組成的運營車隊，展開自動駕駛卡車的測試和試運營。

2019年，中美兩地的港口數量和高速公路路線繼續增加，與主機廠合作推進大規模量產的研發。

最終目標自然是積累足夠的運營經驗後，在2020年實現全面商業化。

發布會後，圖森總裁助理薛健聰、圖森COO郝佳男接受了媒體群訪，以下是訪談細節（有刪減）：

Q：咱們跟港口接觸的時候，他們的態度怎麼樣？

郝：現在港口還是挺樂意跟我們接觸這件事情。從他們角度講，我不能說哪個港，可以說現在有多個港都想做第一，因為大家都覺得有示範性的效應。當然我們的服務能力，實驗角度講，沒有辦法，只能從一家開始，再拓展到的家。從港口角度講，他的訴求，希望這個港變得智能化，對他的成本來講是很划算的事情。從他未來的發展趨勢來講，以後的港口一定是這個模式，哪個港先做起來，它就會成為一個標杆，大家會去複製它。

Q：咱們選港口比較看重哪些特徵？

郝：第一個，港口的合作程度。因為這件事情你要做實驗，做實驗一定要港口這邊有一定配合。再一個比如說集裝箱的吞吐量，涉及到我們之後真的運箱子的時候，需要承載多大規模的運力，這是比較重要的兩點。

Q：港口（自動駕駛卡車）有沒有特殊的要求，跟公路上不一樣的？

郝：有很多點不一樣，我舉一個例子，比如說港口有一個輪胎墊，需要我的卡車鑽到最下面去，鑽到下面才能把集裝箱放到箱去，定點停車是一定的，另外要求我的車鑽過去，左右可能就10厘米的量。在低速的情況下，在信號被干擾的情況下，如何精準地停下，如何安全地過去，諸如此類的問題是在高速路段和城市路段不會遇到的問題。因為你在高速路段不會考慮低速情況下進行如此精準的橫向定位。

Q：剛才您說到可以實現三到五厘米的精準停車，技術上的實現過程是怎麼樣的？

郝：我形象一點說，如果是人，你希望停在一個很精準的地方，你要不斷地觀察我的車輛現在可能離我的目標位置的距離，這件事情對我們也有感測器不停地在做這件事情，同時要不停地調整油門的力度，或者剎車的力度，對於系統來說可能是通過控制的指令，控制油門開度，剎車的力度，諸如此類的控制量，兩件事情要非常匹配，才能把車輛精準地停下來。這涉及到車輛控制，以及如何判別我離目標位置的距離，要很精準。

Q：港區在選擇技術的時候，主要考慮哪些因素？

郝：我覺得是這樣的，無論是誰來提供這個方案，實際你要解決的是他最終的商業訴求。如果商業訴求本身要求，比如說對於港來說，對於絕大部分的港，可能都要求是一個使用內集卡，多車混跑，這樣的一個模式。在這種情況下，可能對於港來說，他會去在符合這樣的前提下選擇不同的供應商去做比較。在這一點上，現在我們還是比較有優勢的。

Q：15輛的車隊對於港口大概是多大工作量的港口？這15輛車佔到港口運輸業務的百分之多少？

郝：具體的標箱量我記不清了，15輛本身能承載四個船位的碼頭，這個碼頭不是太大的碼頭，所以我們在實際運行的時候，很有可能是把大的碼頭進行分割，然後去承載其中的一些業務。某一類的船可能都承載了，或者泊位都承載了，以這樣的方式進行。

Q：如果說一輛卡車出了事故之後，如果是你們的責任之後，如何進行處理？

郝：這一點在港內比港外更容易，因為港內的政策，你可以認為它是作為一種設備，從法律的角度上講，可以作為港內運行設備處理。從這個角度，法律在很多地方可以給它一定的寬容，不像車輛的要求，要符合車很多很多的規範，這些是有區別的。如果說像出現事故的情況，我們認為應當是運營方承擔責任，也就是我們自己。

Q：像夜間、雨天、雪天的情況下，圖森有什麼方案？

郝：從港口的角度講，一定是全天候作業的，除非是現在風非常非常大，他們可能會港口封閉，其他情況下都不會。包括您剛才說的夜間、雨天、雪天都會去支撐它。如何去解決這個問題，有很多方面要做，一方面比如說感測器本身要能夠選擇正確的感測器在這些場景能夠給你足夠的信息。另一方面在外圍要自己開發很多東西，保證這個感測器在很好的狀態。舉個例子，港口，實際上大家看起來不會有感覺，如果去了那個地方，你會體驗到，這個地方是很嚴酷的環境，夏天很高溫，離海很近，鹽對所有的電子設備都是非常強的腐蝕，這從設計角度都要去考慮，要去增強，保證設備的狀態，這些都要做。Q：卡車因為固態和液態不同會產生不同的慣性，咱們怎麼解決？

郝：這對控制是很大影響的，剎車的時候液體會造成重心不斷地在變化，這件事情對控制本身是有挑戰的。但這件事情我們在很早就已經考慮過了。因為在港區，說實話，是一個基本上低速場景，考慮還不多。在高速場景，這件事情是必須考慮的，否則可能會出現一個很麻煩的情況，很危險的。

Q：剛才PPT提到2018年到2019年商業拓展的計劃，在中國可能側重於港口，美國側重於倉到倉的商業化試運營，中美兩地有意識進行這樣的區分嗎？國內的公司基本都在美國有實驗室，其他都是偏開發，咱們這邊在那邊是有實際的商業落地的，未來我們有在美國商業化運營的計劃是嗎？

郝：這是肯定的。中美兩邊的市場都是非常大的市場，無論是內集卡還是外集卡都是非常大的市場。在目前兩個階段兩邊要側重，因為政策面，我們希望這個時間不要影響技術的演進，所以國內這段時間會把港內作為重點去做。

Q：目前我們在港口方面，怎麼樣去積累足夠多的測試的數據。目前我們的可靠性大概是一個什麼狀態？我們達到怎樣的標準，這個可靠性才OK，才能複製到真正的商業運營上？

郝：分不同的數據，有一些數據需要很多的車輛實地進行積累的，這些數據更多的是通過我們本身這些車輛，還有跟我們合作方，在合作方安裝一些設備，採集數據，通過這樣的方式積累。這件事情做的非常早。如何判斷我的車可以進行安全的無人駕駛，我們自己有一些判定的依據，我相信別的公司都有一些判定依據，這件事情有可能會有不同的觀點。總的來說，舉一個不是很恰當的例子，你現在有人在開，但是好長好長的時間，很多很多的車，在各種各樣的條件下，測了多長時間都沒有發現問題，可能你認為這個點是OK的。但是多長，多少場景，這些我相信不同公司有不同的判別。

Q：剛才視頻演示裡面那個車的技術方案，跟港口合作的時候主要突破了哪些技術？

郝：最主要的技術是車輛本身。我們可以認為，現在的港口整個的內集卡它是由一個運輸車隊管理的，它都是通過人在上面開這輛車。現在我提供的技術，我給你換一套車隊，這個車隊不需要人，我給你完成同樣的工作。

Q：是車廠完成的還是供應商完成的？

郝：對於車廠來說，只是開放了油門、剎車、轉向的介面，你怎麼去轉這個方向盤，完全是要你自己做的？

Q：對車完成的是感知和決策控制嗎？

郝：感知、決策、控制、定位，包括地圖的構建，包括外圍系統，包括怎麼做到車出現一個故障，怎麼響應它，都需要去考慮。

Q：現在有哪些港口簽協議了？

郝：具體的名字就不好去透露了，有不少港口。

Q：大概是多少？

薛：接近於10個。

郝：這是一個大家挺迫切的需求，之前為什麼這件事情沒有辦法繼續，是因為大家覺得AGV好，你有方案，但是我玩不起，而且我玩完之後，這個生意是一個虧本的生意。對他們來講還是需要我的港不要停止作業，用以前的模式進行下去。所以當這個東西出來以後，在這個圈裡大家是很認可的。

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