負債居高不下，法國鐵路改革能否扭轉局面

改革強人馬克龍遇上一言不合就罷工的國鐵員工，這場摩擦註定不會簡單。當地時間2日晚，法國國營鐵路公司（國鐵）屬下的員工開始大罷工，以示對馬克龍政府的鐵路公司改革計劃的抗議。距離當選一周年的日子還差一個月，馬克龍遭遇了當選以來的最大罷工潮，乳酪被動的憤怒無可厚非，但這背後隱隱透露的工人對未來的擔憂也無法忽視。改革雖好，但英德鐵路私有化改革的前車之簽已經擺在眼前，對於法國鐵路而言，高速改革或許並非良藥。

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動刀鐵路

國鐵工人準備打一場持久戰。法鐵1日的公告稱，國鐵員工從當地時間2日起開始罷工兩天，此後每正常工作三天，便會罷工兩天，直至6月28日。受此影響，4月3日至4日兩天，法國鐵路交通將大受干擾：法國高速列車TGV僅八分之一、地區列車剩大約五分之一仍正常營運，大部分城郊往返列車取消。與以往國鐵員工的罷工相比，此次行動時間之久，影響規模之大，都是前所未有的。

此外，垃圾收集工人、電力與能源業和法國航空的一些員工，也將從3日開始陸續展開罷工。法國航空公司工會近期也多次罷工爭取員工加薪，工會此前宣布將在3日、7日、10日和11日進行罷工，較此前的計劃增加兩天。據悉，大約48%的國鐵員工，包括77%的列車司機，將參與3日至4日第一輪罷工。國鐵總裁紀堯姆·佩皮警告，由於工人復工後不久便會再罷工，將嚴重影響鐵路日常營運，而罷工的負面影響可能日益惡化。

這輪罷工潮直指馬克龍的國鐵改革計劃，包括開放競爭及取消國鐵員工特權，例如近似終身僱用的保障、比一般勞工多有薪假、本人或親屬享有車票優惠價等內容。事實上，馬克龍自上任後就積極推動勞動市場改革，鬆綁現有勞動法對企業僱工權多項限制，以刺激就業、投資和經濟增長，受企業歡迎，但卻因削減勞方福利而惹惱各行業工會。

2月末，法國政府推出這一改革計劃，並稱改革刻不容緩，為了確保進度，政府準備通過政令而非立法途徑去實施這一計劃。法國總理菲利普解釋稱，國鐵背負的沉重債務是政府下決定改革的主要原因，而近來反覆發生的列車晚點事故則凸顯了必須改變這一現狀的緊迫性。有數據顯示，截至2016年中，國鐵負債已達460億歐元，如果不改革的話，債務還會以每年30億歐元的速度增加，預計2025年這一數字將會攀升至600億元。

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福利陷阱

這份改革計劃剛一推出便遭到工會的強烈反對。政府表示，本次改革的重點是現有的鐵路員工公務員機制，因為這一機制代價高昂，而且不利於提高效率，因此應該引入市場競爭機制。同時在招聘新員工的時候，廢除「鐵路職工」的身份，代之以統一的僱員身份，這意味著新招募的鐵路員工將失去提前退休、免費乘車等諸多福利。相較於目前國鐵工人的待遇而言，馬克龍的改革無異於讓國鐵工人割肉。

事實上，法國人對國鐵也算是積怨已久了。此前法國交通部長伯爾納呼籲整個國家都應該行動起來為國鐵的未來尋找新方向，一時間法國社會對於國鐵該不該大整改的討論甚囂塵上。恰逢法國總工會再度組織全國性的鐵路工人大罷工，再度招徠人們的不滿。《費加羅報》的網站掛出了「你認為國鐵需要改革嗎」的問卷調查，一時間人們的新仇舊恨一齊湧上，最大的不滿也正聚焦在國鐵員工的福利上面。

據了解，2014年全法鐵路工人的平均月薪達到3090歐元，而私營公司員工平均月收入只有2912歐元。除了固定工資，還有隱性的小費以及公司紅利收入。在休假期間員工還有假期獎金，2016年該獎金數額已經達到400歐元。不僅如此，鐵路工人的年假共有28天，比法律規定的天數多出10天，並且連續工作7天以上還可以自動累計假期。而在全法都在推遲退休年齡的階段，國鐵的員工基本在57歲會全部退休，退休金每月平均為1940歐元，而私營企業員工的平均工資則為1760歐元。

國鐵在給了員工「鐵飯碗」的同時，也給了員工一勞永逸的暗示。高額的福利帶來的並不是對等的服務，交通紊亂、火車晚點的情況時有發生，相比於公路巴士和航空來說卻設置了更高的票價，更為重要的是罷工已經成了法國人心中永遠的痛。鐵路作為人們日常出行重要的交通工具，頻繁的罷工讓人不堪其擾，有民眾曾經掛條幅諷刺國鐵，稱其罷工頻率已經趕超列車速度。

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雙面私有化

此前民調顯示，59%的民眾支持鐵路和公職領域的改革，但這一趨勢卻出現了轉折。4月1日的最新民調顯示，46%的法國人認為罷工有理，比兩周前多了四個百分點。相比之下，認為政府應該繼續推動改革的民眾則佔51%。法國工會認為，政府動刀鐵路的改革計劃是讓法國國鐵邁向私有化的第一步，但政府卻予以否認。而從民調的顯示結果來看，工會的擔憂似乎能在一定程度上反應民眾的擔憂，而改革也直戳在國有企業私有化改革的痛點上。政府雖然強調法鐵不會成為私營企業，但引入市場競爭機制卻也意味著一定程度的私有化。

對於沉痾積弊的國鐵來講，改革是為它注入新生的法寶。目前國鐵每年需為員工支出約40億歐元的薪資，如果改革能夠節省開支，對大部分納稅人來說算是一件幸事。除此之外，隨著時間的發展，從前的特殊技能以及與職業相關的艱辛程度都有了巨大的變化，在大多數人都需要作出努力的時候，鐵路員工也應該跟隨時代的潮流做出相應的努力，這樣既符合健康的市場環境，也為國鐵帶來了新的動力。

但私有化卻做不到一招鮮吃遍天。競爭機制從理論上來講的確可以提高企業和服務的效益，但國鐵未來的共有和私有雙軌制將如何運作卻是擺在面前的一道難以逾越的障礙，畢竟雙軌運作涉及到一個重要的公共服務部分的未來，涉及到百萬人的出行以及許多地區的綜合整治與鐵路交通命脈的關係。

另一方面，英德鐵路私有化的前車之鑒也擺在了法國人面前。目前英國鐵路面臨的問題比比皆是，包括私營企業不願投資建設包括信號安全系統現代化等基礎設施導致的嚴重事故、準點率、服務以及偏僻線路覆蓋率等都難以與歐陸相提並論，而英國的列車票價卻高居西歐國家榜首。德國的鐵路私有化也並未比英國好太多，安全事故增加、車票上漲的事實讓法國民眾對鐵路私有化難達認同心理。

中國社科院歐洲研究所經濟研究室研究員楊成玉在接受北京商報記者採訪時稱，從宏觀的角度來看，法國的國有經濟在發達國家中佔比最高，雖然從上世紀90年代開始法國就進行私有化改革，但對於一般的交通、電信等行業而言，國有化還是目前最應該保持的狀態。而在負債方面，由於基礎設施建設的回報周期長，且涉及到大量的固定資產投資，所以任何國家的基礎設施建設機構的負債率都很高，國鐵的負債率也在情理之中。而在社會福利方面，法國的任何一次罷工都是因為觸犯了工人或者工會的既得利益，雖然目前法國赤字有所減緩，但未來如何誰也說不準，在這種情況下，改革自然會激起人們的危機感。

法新社報道稱，國鐵內部融合法國幾大工會勢力的罷工將「檢驗」法國傳統上勢力強大的工會組織還有多少「能量」。而據經濟合作與發展組織統計，法國工人參加工會比例近年下降嚴重，當前略超11%，在歐洲聯盟成員國中屬最低一檔水平。馬克龍也認為，此次罷工雖然不得民心，但虛線式的罷工方式反映出工會的日漸式微。

楊成玉稱，法國80年代左派政府就是通過擴大福利的方式進行改革從而得以上台，但這個模式存在很大的不可逆性，一旦觸犯他們的既得利益，改革很可能就會步履維艱。而更深層次的原因則在於工人對未來私有化的風險和對未知事物的抵觸。在現行模式下運行的狀況良好，一旦涉及私有化，關於勞動合同等一系列問題都會陡增不確定性，而私有化改革是否會像當初的國有化那麼成功、私有化改革的程度和效果是否符合目標也還是未知。

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