中信雙創沙龍第 5 期：「造」車新勢力到底新在哪？

近日，由動點科技聯合中信雙創的主題為「造車新勢力」的第五期中信雙創沙龍在北京舉辦，活動邀請了中信戴卡工藝研究分院副院長杜德喜、寶馬集團大中華區政府事務經理徐力、阿里巴巴集團 AliOS LBS 總監劉欣、中信證券汽車行業分析師尹欣馳等重量級嘉賓 ，分別從零部件廠商、整車廠、車載操作系統、資本等不同角度對中國汽車行業輕量化、智能化、網聯化、共享化的趨勢進行了解讀。

以下內容根據嘉賓演講速記整理彙編。

中信戴卡工藝研究分院副院長杜德喜

中信戴卡公司成立於 1988 年，主營業務就是車輪。大街小巷跑的汽車中，每四個車輪中，至少有一個是戴卡的。而對於汽車材料輕量化，戴卡圍繞著「在重量相同的情況下安全性更好，在安全性、質量的標準之下，做到最輕」的思路去做。這就要求不但能夠設計出輕量化的產品，更重要的是使用科技的先進手段，比如工程模擬或者數字模擬，乃至於車輪在行駛過程中受到載荷的模擬，這都為開發技術縮短了時間，也為新產品投放注入了更多的技術含量。 我認為，新能源車的下一個方向是——基於輪轂電機驅動的轉向。現在常見的電動汽車無非是把發動機、變速箱拆掉，換成電池、中央電機。輪轂電機就是把中央電機拆分成 4 個小的分散式電機，裝在四個車輪里。這大大縮減了傳動的效率的損失，同時為汽車的單獨控制帶來方便，解決了整車的質量和空間布局。戴卡未來還要在汽車的車身輕量化零部件裡面繼續發展業務，在汽車領域輕量化方向上一直堅持走下去。

寶馬集團大中華區政府事務經理徐力

從行業的角度來說，我們汽車行業面臨兩大最主要的趨勢，一個是低碳化，一個是數字化，這兩個變化是互相融合，共同促進的。有一點區別的是，低碳化是政策驅動行業低碳化，而數字化是行業拉動政策的變化，行業跑在政策前面。而中國是自動駕駛領域一個非常重要的市場。行業內有一句話，在中國能夠解決了自動駕駛，就能應用到全世界。因為中國有非常複雜的路況，有全世界最「狂野」的司機。

寶馬在中國擁有龐大的研究團隊，在研究過程中把更多的中國自動駕駛場景融入到自動駕駛訓練當中去。我們將完成 2 億公里的路測，至少應該跑到 2 億公里，才能讓一輛車安全的上路。我們的車載設施設備能夠負載的距離不超過 200 米，但是，把互聯的設施和基礎設施的互動加入進來，就可以在更大的範圍內優化行車決策，以及路況的預警。 最重要的一點，車企能夠控制消費者、駕車者和基礎設施互動產生的海量的數據，如果車企是自動駕駛車輛最終戰略安全的負責者，就需要車企能夠控制安全的解決方案。

阿里巴巴集團 AliOS LBS 總監劉欣

當車越來越智能，並且聯網以後，大家的出行方式會產生變化。我們為了應對整個出行方式的轉變，包括怎麼更好的服務好車企在轉型中要解決的問題，我們也有一些自己應對的方案。AliOS 在汽車領域希望達成的願景，是成為車輛信息化的平台。把地圖作為整個智能車系統的桌面，這是我們在場景化的應用裡面做的一些嘗試。傳統的方式在手機上做一個跟位置相關的應用，可能需要潛入一個地圖；而在車上是反過來的，因為把地圖當作桌面，它就是操作系統。第三方的開發者可以在地圖之上嵌入服務，這是一種新的分發和交互的方式，我們叫去 APP。

中信證券汽車行業分析師尹欣馳

汽車的未來，一定是電動、智能、共享。這三個不是並列關係，內部有一個深層次的邏輯，電動是基礎，電動是未來的趨勢，它本質上降低了造車的門檻，讓很多科技企業有能力來造車。在這種情況下，對於他們來說，他們賣車的比拼的點，並不是跟傳統汽車比誰更結實，他是在跟傳統車比誰更智能，在汽車越來越智能化的情況下，最後無人駕駛終於有實現的一天，在那時候整個汽車的方式就改變了，變成了一個共享的模式。

未來 5 到 10 年，自動駕駛還是有很多投資機會，主要看三個領域：傳統的整車廠，新興造車企業和零部件企。對零部件企業，電動智能是一個產業發展機遇，整個智能車有一個類蘋果產業鏈的投資機會，這裡面其實有很多中國企業能做大做強的機會。但是風險很大，總結起來，這個行業風大，浪大，但是魚很肥。

在當天的主題分享後，來自中信雙創高級投資經理倪靖文與四位嘉賓就未來智能網聯車的安全性、汽車網聯化浪潮中各廠商的角色扮演、以及未來互聯網化造車中的創業機會等問題進行深入的探討。

問題一：首先我們討論一個近期熱點的問題，Uber 的無人車出現的事故，大家對未來智能網聯車的安全性提出了一些疑惑，請各位嘉賓做一個分析。

徐力：我們要通過事故反思我們媒體關注的點，和車企關注的點，是不是有所錯位。比如說這件事故所帶來的，它是設計的問題，還是責任的問題，還是技術的問題，我們需要去思考這個。而不是說只是把它當成一個大標題，自動駕駛車出事了，大家一哄而上都在說自動駕駛車不安全什麼的，反而制約了自動駕駛長期的發展，這是大家思考的一個方向。

作為整車廠，寶馬在車上裝了兩個自動駕駛的計算中心，因為車是在一個非常複雜多變，並且性能要求比較高的環境下操作的，如果一個系統出問題，我們希望另一個系統能馬上介入，去保證至少不要出現嚴重的人身傷害事故，我們把它做成兩套系統同時並行運作，對能耗和設計，還有整車的車本、重量都有一定的影響，但是我們覺得把安全放在第一位是肯定沒有錯誤的，也是整車廠最主要的核心能力，我們要加強它而不是放棄它。

劉欣：Uber 出了事情以後，很多互聯網公司從技術的角度做了很多的分析。從數據來講，自動駕駛是比人駕駛要安全，但是到底大家說安全到多少程度，大家覺得是可以了，這沒有一個定論。美國有一個專家建議，只要它的安全係數比人駕駛兩倍以上就可以接受。不管是技術也好，包括倫理、法律各方面要一起去認可。人開車的事故率是很高的，對於自動駕駛來講，聚光燈有一個放大的效應，一旦出事的話肯定會成為熱點，這是在所難免的。

另外一個，自動駕駛是有分級的，L3、L4、L5，從人的心理學或者是生理結構上來講，你如果沒有關注在路上的時候，這時候一旦發生意外的情況，車發現自己把不住了，緊急發出一些警告，讓人緊急接管車，這件事情被驗證是不行的。L3 只是在實驗室里階段性的一個場景，真正放在社會上走的時候，是不能讓一個 L3 的車去真正的放開讓它走。所以 L3 是把人帶到一個困境裡面，你並不是一個真正完全放心的狀態，這種情況是在技術發展上，大家把它當作標杆，但是並不是真正可以量產和產品化的。

問題二：在整個網聯汽車化的浪潮之中，主機廠和科技型公司是弄潮兒的角色。戴卡這種裝備廠來講，在浪潮中起什麼作用？以什麼角色與主機廠聯繫更加緊密？

杜德喜：我們過去一直在跟主機廠做的是產品經濟的產品，汽車是個行駛工具，車輪作為行駛工具的一部分，只要車動，我車輪就動。今天我們說的互聯網汽車，做的是什麼呢？我更認為它像我們每個人的手機一樣，過去是通訊工具，現在是我們的一個互聯網的移動終端。汽車有可能也變成互聯網的終端，變成體驗經濟的場景。那我們作為一個傳統的產品怎麼做呢？車能動，只要動，它就能採集到信息，採集到速度，旋轉轉距，溫度、濕度，乃至於車輪整個周期的壽命，這些都可能會給整車一個反饋的信號。這可能是我們作為一個零部件企業，尤其是傳統低附加值的零部件，可能會給互聯網汽車體驗經濟帶來一定的價值，這是我們想跟大家一起分享的，一起開拓的腦洞的一個思路。

現在電動車很流行，很熱，大家都在履行行駛歷程，今天我 300 公里，每天我 500 公里，那個我明天達到 1000 公里，但是他們從來不說車重，太重了，就被三電佔據了。所以大家把鋼材做成鋁材，三個零部件做成一個零部件，都是在為電池、電機讓路的。未來如果讓這個產業健康快速的發展的話，輕量化是必須要解決的第一個門檻。

劉欣：像戴卡作為整個供應商的一環，其實也有很多的機會在這裡面，因為汽車會變得越來越智能，整車裡面有很多的原部件，每個部件都有一些創新和迭代的機會，整個車的智能化並不是說完全由主機廠一家就能完成的，其實很多的車廠需要跟供應商大家一起探討，有什麼新的科技，有什麼新的技術，有什麼新的服務，可以在下一代的產品裡面去增加進來。大家可以看到這個趨勢，所有的原部件逐漸的都會聯網，都會有感測器，都會參與整車的計算。所以這是一個大勢所趨，所以我們應該可以看到戴卡在這裡面會發揮更大的作用。

問題三：現在大家都談到了整車造車互聯網之中已經有很多的巨頭出現，現在整個互聯網化造車裡面還有沒有其他的機會，能夠讓創業者躋身進去。對新興的創業者有沒有支持的政策？從資本的角度來看，還存在哪些機會？

尹欣馳：我剛才說了有 6 家看上去比較有機會的企業。到這個時間點，如果現在再說組建一個團隊，其實是有一點困難的。在這個時間點你們看得到的對手，都已經有樣車出來，有些已經開始實施生產了。像其他的一些車企在建廠，你要去做的話，三年之後你面對的是已經跑出來的新興造車企業和那 1、2 家海外巨頭。我覺得這個時間點來說，再進入這個行業，稍微有點晚。但不是完全沒有機會，因為汽車是一個市場足夠大，需求足夠多元化的這樣一個市場，只要你能在這個市場上找到一個比較精準的細分領域的定位，把自己的細分產品做得足夠好，這樣才可以有前途。

徐力：咱們也可以往能源方面看。像電動車的話，它其實帶來的投資機會，或者業務機會。其實不只是電池這一點，還有電機、電控，包括電池回收，電池原材料，工信部出了一個電信回收的處理意見以後，我的理解是電池回收是一個非常大的市場，被正式的啟動起來了。這都是很大的機會。

再往遠看，像一些細小的領域，其實是有很多的機會，很多公司可以做。比如說最簡單的，咱們如果要做自動駕駛的話，路上的線是要重新畫的，現在的線是沒法滿足自動駕駛的功能，畫線的工作就得有公司來做。如果作為初創公司的話，我的建議就是說，要找一個特別好的，特別細小的一個領域，在這個領域裡面把它做尖、做精。

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