談了那麼多，我們來聊聊造車新勢力成功的必備因素有哪些？

3月28日，賓士和寶馬這兩個強大的「死對頭」居然一起聯手「搞事情」，雙方宣布合併出行服務業務，一起對抗Uber和Google的挑戰。這件事情最讓人噓唏的是，居然有人將此稱之為「弱弱聯合」。

由此可見，強和弱並沒有明確的區隔：有些方面比較強，可能在另一些方面就比較弱；現在強，不一定未來就強……在這樣一個日新月異的時代，沒有什麼是不可能被顛覆的，只要你足夠創新、堅持和努力。

造車行業同樣如此。近兩年來，隨著國家湧現出上百家造車新勢力。這些新勢力中，獲得國家發改委批複的有15家，同時獲得工信部新建純電動乘用車生產資質的有6家，包括北汽新能源、雲度汽車、江鈴汽車、知豆汽車、長江汽車和前途汽車。

顯然，對於造車新勢力來說，「雙生證」的重要性可想而知——只有具備生產和銷售的資質，才有了談論其他成功要素的條件。可以肯定的是，隨著新勢力越來越多，以後造車的准入門檻會越來越嚴格，畢竟，為數眾多的新勢力中，有些是真心實意想做實業，有些只是想來汽車行業「淘淘金」，有些甚至只是想藉此在資本市場講個故事而已。

目的的不同，也決定了結果的不同。這些年來，驚艷一時就快速銷聲匿跡的造車新勢力並不在少數。而且我們發現，真正能走到最後的往往不是那些一開始聲量很高的企業——無論新勢力還是老勢力，都需要踏踏實實做研發、產品、渠道和服務，缺一不可。

造車新勢力是「鯊魚」還是「鯰魚」？

新勢力和新能源車是孿生兄弟。這些年來，基於以電動化為代表的「新四化」成為汽車行業公認的發展趨勢，除了新勢力外，包括寶馬、賓士、奧迪、沃爾沃、大眾和豐田等跨國品牌，也紛紛宣布轉型。其中，在去年9月的法蘭克福車展上，大眾就已經發布全面電動化戰略，到2025年將推80款新能源車；沃爾沃也已經宣布了全面電動化的時間表。

中國品牌也不例外，長安汽車已經宣布2025年之後不再銷售傳統燃油車，而吉利更是宣布自己也是面向智能化和新能源車的造車新勢力。可以說，對於新勢力來說，最大的競爭對手並不是新勢力本身，而是快速轉身的傳統車企。

「國家引入新能源新勢力進來，通常講放『鯰魚』進來，我認為我們不是做攪動別人、自己沒有意義的『鯰魚』，而要做『鯊魚』。」前途汽車董事長陸群認為，新能源車企在相當長的時間裡，競爭對手都是傳統車企，尤其是跨國公司，因為他們在品牌、資源、技術和用戶認可等方面，都有很大的積澱。

前途汽車董事長陸群

「新造車企業還有兩至三年的窗口期，必須年銷量超過10萬輛，才能活下來。」另一位造車新勢力的創始人也認為，窗口期設定的理由是，傳統汽車企業既有錢又有人，他們目前只是還沒有建立起一個完整的智能電動汽車研發生產體系，沒有推出相關的產品，在執行層面上不如互聯網企業快。「一旦等他們回過神來推出產品，新造車公司就將面臨嚴重的競爭壓力。」

那麼，在兩三年的「窗口期」關閉之前，新勢力要想成功，必須具備哪些因素呢？首先公認的有好產品、好團隊和好的商業模式和融資能力。好產品和好團隊自不用說，好的商業模式又包含了汽車金融、共享和服務等全價值鏈體系。

前途汽車蘇州工廠全景俯瞰圖

但也有一些因素頗具爭議，比如要不要自建工廠？目前，蔚來、小鵬等新造車勢力是選擇找傳統車企代工，前途、長江等是選擇自己自建工廠。其中，代工的優勢在於可以加快新車的上市速度，規避生產資質的問題。但同時，缺點就在於無法把控品質，喪失一些主動權。

「目前我國過剩的汽車產能大多都是粗放的，甚至是垃圾產能，真正優質的產能依舊稀缺，能夠滿足前途汽車需要的就基本沒有了。」陸群談起前途為何要自建工廠時表示，前途汽車蘇州生產基地與傳統車企的工廠有很大區別。「未來的生產基地不再局限於衝壓、焊接、塗裝和總裝四大傳統生產工藝，例如我們沒有衝壓車間，也沒有傳統意義的焊接車間。取而代之的是『碳纖維快速模壓車間』和『全鋁車身焊接車間』，這些都體現了我們在輕量化方面的努力。」

焊裝工廠

據悉，2016年2月，前途汽車蘇州生產基地破土動工，一期佔地面積23萬平方米，投資超過20億元。2017年12月，前途汽車蘇州工廠焊裝、成型、預裝及總裝車間陸續完工，K50電動跑車正式下線，進入試生產階段，正式開始生產的時間會在今年6月。

同時，前途汽車還在蘇州設立研發中心，旨在更便捷的解決技術創新及產品研發過程中遇到的難題，確保前途汽車未來車型從設計研發到投產的品質一致性。

碳纖維成型車間

「此外，我們也有一部分資金投入到整個園區建設和生產環節的環保方面。蘇州高新區地處太湖區域，我們未來的大氣排放、水排放標準均需要達到『零排放』這一中國最嚴格的環保條例——太湖條例的要求。」陸群如是說。

前途汽車為何能拿到「雙生證」？

3月16日，在工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第306批）新增車輛生產企業及已准入企業變更信息名單中，前途汽車赫然在列。這也意味著前途汽車將正式獲得純電動汽車生產資質。

消息公布後，不少人感到很詫異：為什麼是名不見經傳的前途汽車呢？與很多造車新勢力相比，前途汽車非常低調，幾乎沒有開過什麼發布會，也很少對外釋放企業信息。

但事實上，前途汽車擁有母公司長城華冠在汽車行業的經驗積累和技術資源，而長城華冠早在2007年，就開始參與北汽、薩博、長豐等傳統車企的電動化改造項目。2010年成立電動車事業部，這也是前途汽車的前身，並發展成為擁有核心零部件、整車和研發設計三大獨立業務板塊的汽車集團。

K50電動跑車

2015年2月，前途汽車成立；同年4月，前途K50工程樣車亮相上海車展；同年9月，長城華冠掛牌新三板；同年11月，完成新建純電動乘用車管理規定的整車碰撞測試、耐久測試、性能測試；2016年4月，前途K50敞篷版和准量產版亮相北京國際車展；2016年10月10日，發改委批准了前途汽車(蘇州)有限公司年產5萬輛的新能源乘用車項目，成為最早獲得發改委批複的造車新勢力之一。

由此可見，與很多這兩年剛剛成立的造車新勢力相比，前途汽車的底蘊更豐富，基礎更紮實，而且體系能力也更強。或者可以說，前途汽車並不是嚴格意義上的造車新勢力，而是有傳統車企積澱的「新勢力」。

「有人說，製造電動車的技術門檻比傳統汽車低，我不認同這種說法。」陸群表示，實際上，純電動汽車的技術門檻並不是降低了，而是轉移了，純電動汽車的技術難點在於如何實現輕量化。目前純電動車最大的困境是電池成本，所以對補貼的依賴性很大，只有革命性的輕量化才能使百公里的電耗降低，從而解決電動車對補貼依賴較大的問題。

事實上，今年也是新勢力產品集中爆發的一年。僅在過去的一周里，就有威馬汽車首款量產車EX5下線、SF MOTORS兩款新車全球首發、雲度π3上市、寶能新能源汽車生產基地開工等重磅新聞曝光。根據之前的承諾，蔚來ES8也將在4月開始交付用戶。

可以說，產品上市後，才是造車新勢力面臨挑戰的開始。誰能笑到最後，現在還不好說，唯一可以確定的是，很多造車新勢力，將在未來的幾年內被陸續淘汰出局。有關部門收緊准入門檻，也是向外界釋放一個明確的信號——國家對新能源領域的資本運作並不感冒，振興實體經濟，還是要落實到技術創新和產品優勢上面。

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