Uber事故後的自動駕駛技術該如何走？Pony.ai樓教主和自動駕駛法律專家為我們指點迷津

「我是自動駕駛測試人員，願意為自己測試的系統承擔責任，出於對安全的追求，不會在公共道路上把車開到極限。零事故誰都無法保證，但通過科學謹慎的處理，風險會降得很低。最後真的希望給行業敲響警鐘的是件普通事故而不是這次致命事故，所以安全、責任要牢記於心。」

這段話是發生Uber美國交通事故後，一位從事自動駕駛汽車測試的中國安全員寫下的感想。

眾所周知，不久前Uber的一輛沃爾沃XC90自動駕駛汽車在亞利桑那州坦佩市發生嚴重車禍，致使一位49歲婦女死亡，被認為是自動駕駛汽車的第一起致死事故。接下來，亞利桑那州叫停Uber自動駕駛測試，緊跟著打車巨頭遭到Waymo、安波福以及Mobileye的群起而嘲之。

事實上，此事故給人更多的思考是，全球首例自動駕駛致死案背後，司機如何承擔責任？車企如何承擔責任？自動駕駛系統提供者如何承擔責任？自動駕駛汽車還有哪裡不完美？等等一系列問題。

帶著這些問題，清明假期前的最後一天未來出行說組織了一場沙龍討論會，Pony.ai聯合創始人樓天城、蔚來資本合伙人朱岩以及自動駕駛法律專家、浩天安理律師事務所汽車和人工智慧法律業務負責人何姍姍分享了自己的觀點。

雷鋒網新智駕在不改變原意的基礎上做了整理和編輯。

*左起朱岩、何珊珊和樓天城

事故本不該發生？

朱岩：看到Uber公開的視頻後，為什麼大部分人認為此事故看起來不應該出現？

樓天城：首先，從視頻來說，感測器、車內預警機制和輔助駕駛員並沒有體現出來。因為包括激光雷達在內的感測器不受光線影響，天黑也能看到，而且所有自動駕駛車輛都配備一套如毫米波雷達這樣的預警機制，能夠單方面的決策並剎車，此外安全員應該提前2-3秒做出應急反應。

朱岩：不應該發生的事件發生了，你有什麼想法？

何姍姍：作為法律人，首先思考三個問題：

1.誰是被告，發生事故車輛是沃爾沃，改裝此車輛的為Uber，同時在改裝過程當中加入感測器，而提供這些感測器的是零部件供應商。此外還包括駕駛員，在自動駕駛測試過程中駕駛員應該手握方向盤，謹慎駕駛。

與傳統模式下只有車輛和駕駛員兩方對比，自動駕駛車輛比較複雜，我們歸納出應該承擔責任的主體不少於10方。

2.產品問題，包括車輛、感測器、毫米波雷達以及各種演算法等。

3.測試主體，Uber申請的測試，同時作為運營測試的監管公司，所僱傭的測試安全員的過失應該有誰來承擔？

朱岩：車上的感測器和安全駕駛員等都沒有起作用，有人懷疑激光雷達沒有打開，這些是不是也要有法規去約束？

樓天城：這一點我很贊同國內的做法，一定要有第三方記錄車上情況的感測器，假如發生了事故，會根據收集的數據去判斷和分析真正承擔責任的一方。

人機交互的責任劃分

朱岩：在政策的制定過程當中，怎麼樣約束安全駕駛員和考察他的能力以及工作的狀態？

何姍姍：測試階段，開放路測的三個城市中規定，首先要實時監控，需要駕駛員接管的時候，必須立刻接手。此外，應及時檢查車輛和保持車輛通行良好。

朱岩：日本在Uber事故發生後公布了一個政策，原則上由車輛的所有者承擔賠償責任，將自動駕駛汽車與普通汽車同樣對待，企業的責任僅僅限於汽車系統存在明顯缺陷的時候才會承擔。如果有黑客入侵汽車，則由政府承擔責任。你怎麼看這樣的一個政策？

何姍姍：首先，日本3月30號發布的產業發展大綱，是針對2020年左右普及L3級以下的輔助系統所制定的。

值得注意的是，目前尚處於人和系統切換的過程。在這個過程中，駕駛員還是負有主要義務，須全神貫注地駕駛。

但是，若汽車本身或系統有明確缺陷的時候，則由相應的製造商和零部件供應商來承擔責任。

朱岩：由於事故的發生，很多人擔心還要積極地投入做自動駕駛嗎？

樓天城：我認為整個團隊要保持對安全的敬畏之心，然後積極做事情，自動駕駛就可持續發展。再者說，所有技術在成熟過程中或多或少會有摩擦，比如飛機第一次起飛時也遇到各種問題。

開放道路測試

朱岩：這次事故之後，國際上自動駕駛從政策或企業，會不會上升到一個新的階段？

何姍姍：Uber案子在某種程度上警醒企業，測試過程應該積極實施安全監管。

朱岩：從技術和實施角度，你認為什麼樣的測試方式才能讓自動駕駛技術更加成熟？

樓天城：我認為模擬測試和實際路測都非常重要，二者缺一不可，應該結合使用。

朱岩：是否應該積極地推廣實際路測？

何姍姍：最近美國立法把模擬測試納入其中，企業在進行公開道路測試之前，至少在模擬的環境或封閉環境中表現的足夠安全。

朱岩：自動駕駛場景應用有高速、封閉園區和物流貨車，哪些場景能早一步實現？

何姍姍：按目前技術，高速公路和低速封閉園區能夠早期落地商用化。

自動駕駛的前瞻性+引導性

朱岩：科技巨頭、傳統汽車企業對比出行公司做自動駕駛，有沒有一些優劣勢？

樓天城：做自動駕駛的主要有出行服務公司、自動駕駛公司和OEM傳統廠商。

其實，每一個公司的角色都非常重要，整車的生產方面，主機廠有較多積累。但是技術公司能夠提供自動駕駛不可或缺演算法、計算平台以及感測器等。

出行公司可以迅速地收集數據，同時在汽車運營和部署方面也有得天獨厚的優勢。

因此，現階段每個參與者應該相互合作，共同把自動駕駛方案高效安全地落地商業化。

朱岩：很多企業預計2021、2022年推出L4級自動駕駛汽車，法律上怎麼樣更好地適應這個環境？

何姍姍：我們的自動駕駛相關政策制定比海外晚了些，美國是2011年推出的自動駕駛政策。事實上，法律本身要與技術有匹配度，而且修訂法律的過程須一段時間，如兩年甚至三年的時間。

朱岩：中國要推進自動駕駛的話，應該在政策上做哪些舉措？

何姍姍：去年12月18號北京率先發布了測試規範，接著上海、重慶相繼發布了規範。

此外，三個城市的測試監管模式與國外接軌，但也有不同，更加註重安全。

朱岩：什麼時候實現L4級自動駕駛？

樓天城：自動駕駛是從局部逐漸擴大到整體的過程，不會一天就變成L4級，而這個逐漸擴大的過程還需較長時間。

朱岩：從立法的角度，什麼時間點正式允許L4級自動駕駛車輛在某些場景下行駛？

何姍姍：法律和技術關係，存在滯後的狀態，但是目前處於一個新技術爆發階段，法律是從滯後到同步緊接著前瞻性的趨勢發展。

法律法規不能朝令夕改，制訂法律的過程其實也是給技術充分發展的空間。

朱岩：從技術角度分析，實現L4級自動駕駛還需加大哪方面的投入和創新，如感測器、計算平台和控制等環節？

樓天城：先從難點說起，因為實現L4級自動駕駛就是克服難點的過程。其實一個場景困難與容易取決於不定因素，不取決於反應速度，機器的反應速度不是我們擔心的問題，而不定因素是影響好壞的重要原因。

安全達到一定程度，L4級自動駕駛其中一個挑戰就是對不定因素的處理能力。

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