「新四大發明」可以算髮明嗎？
原標題：「新四大發明」可以算髮明嗎？
多年以來，一提到近代中國就離不開「積貧積弱」四個字。而一旦要給艱苦奮鬥中的國人提氣就會說我們歷史悠久，古代「四大發明」如何了不起。可是古代四大發明年代實在太久遠，靠這來提氣有時候真不怎麼提得動。終於，我們有了高鐵、網購、移動支付和共享單車「新四大發明」，這是真的可以提氣的。
不過，正如同古代四大發明從來就爭議不斷，這所謂「新四大發明」究竟能不能算是發明在許多人心中也還有一個問號。
什麼是「發明」？
1937年商務印書館出版的《漢語詞典》中「發明」的定義是「創作前此未有之事物或獲得前此未知之義理，謂之發明」。這個定義強調成果的「新」。2016年第7版《現代漢語詞典》有三個解釋，全都強調過程的創造性。
現代漢語詞典第7版
綜合來看，一個事物要能夠被稱為「發明」，必須滿足兩個條件，一是要新，不能是前人已經有的，二是發明產生的過程要求是創造性的，而不是仿照的，不是購買的，更不是抄襲的。
這是一般人理解的發明。從法律角度看，發明與專利有所區別，並不是所有發明都能獲得專利保護，也不是所有專利都能稱為發明。中國現行專利法規定的保護類型有發明、實用新型、外觀設計三種。外觀設計比較好理解，發明和實用新型則比較難以界定。
發明，是指對產品、方法或者其改進所提出的新的技術方案。
實用新型，是指對產品的形狀、構造或者其結合所提出的適於實用的新的技術方案。
——《中華人民共和國專利法》，1984年頒布，2008年第三次修正
一般來說，只有有形的產品才能申請實用新型專利，無形的技術、方法只能申請發明專利。二者都要求創新，但發明對創新性的要求更高。這一點從專利保護的法律規定和審查的實踐也能看出來：發明專利保護的有效期是20年，而實用新型只有10年；實踐當中，實用新型專利一般幾個月就能得到審批結果，而發明專利的審查往往長達幾年。
從中國專利法的角度看，要能被稱為「發明」必須具有非常高的創新性。事實上，在科技積累已經發達到如此程度的今天，即使是一個很小的產品，哪怕是革命性的產品，都不太可能出現創新性高到足以把整件產品稱為一項發明的地步，多數是產品中的某一項或某幾項技術具有發明專利。高鐵、網購、移動支付和共享單車，無一不是在前人已有產品和技術的基礎上由多種技術革新和創新疊加而成的，這「四大」每一個當中也都包含著多項專利技術，但嚴格來講，這「四大」本身都不能被稱為「發明」。
什麼是「四大發明」？
上面所說是按照狹義的「發明」的定義來加以考察，但「新四大發明」終究不是申請專利，更多的只是一種借古比今的修辭性的說法。既然借古，就有必要了解一下古代「四大發明」的來龍去脈，再來討論這樣的類比是否合適。
首先，「四大發明」並不是中國人自己提出的。中國古代四大發明，是指中國古代早於西方而產生的幾項重大發明。很顯然，所謂「早於西方」，這個提法本身就是站在西方的角度審視世界古代科技史而提出的觀點。這個說法最初的來源是英國哲學家培根，他認為印刷術、火藥、指南針在學術、軍事和航海等方面產生了非凡的意義，因此他把這三樣歸為古代「三大發明」。但培根沒有把這三大發明歸於中國，而是認為「它們的起源模糊不清」。把「三大發明」變成「四大發明」的是英國來華傳教士艾約瑟(Joseph Edkins)。除了傳教，艾氏還是著名漢學家，既撰寫了大量研究著作把中國語言、文學、宗教介紹到西方，又把許多西方科學著作翻譯成中文，對十九世紀西學東漸起過重大作用。艾氏認為培根提出的「三大發明」和有著同等重要歷史地位的造紙術發明權都應該歸到中國。此後，專攻中國科技史而聲名顯赫的李約瑟(Noel Joseph Terence Montgomery Needham)確認了這種說法，正式把將火藥、指南針、造紙術、活字印刷術歸為中國古代「四大發明」。
李約瑟此說經過幾十年不斷地加工宣傳在中國可以說是婦孺皆知，但婦孺所不知的是這個說法從誕生之日起就在中外學界爭議不絕。首先，中國古代的火藥是黑火藥，而培根認為的對近代工業和軍事影響重大的是歐洲的黃火藥。甚至連黑火藥也是西方比中國更早掌握其正確配比。指南針的發明權如果要歸於中國就必須上溯到司南的發明，而司南只是存在於中國古代的傳說中，至今沒有發現或出土過實物證據，按照古書上的記載進行仿照也從來沒有成功過。因此許多學者認為中國古代只是「發現」了磁現象，談不上「發明」了指南針。造紙術相對爭議最小，但爭議小不是沒有爭議。我在開羅的博物館見過大量古埃及的紙莎草紙(Papyrus)，這要比東漢蔡倫造紙早了大約3000年。不過學術界目前一般認為古埃及的紙莎草紙不能算是真正的「紙」，所以造紙術的發明權還可以歸於中國。而爭議最大的就是活字印刷。歐洲公認活字印刷術是古騰堡(Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg，又譯古登堡、古滕貝格)發明的，他在1455年用他的活字印刷機印製完成了一批做工考究的《聖經》。古騰堡其人生平有資料可考，其印刷的《聖經》今天仍存世48套。李約瑟把活字印刷術的發明歸於中國是因為《夢溪筆談》記載了北宋慶曆年間(公元1041～1048年)布衣畢昇用膠泥製作活字用於排版印刷，但畢昇其人除了《夢溪筆談》之外，不見於其它史料，更重要的是此後將近1000年中國幾乎找不到使用活字排版技術印刷的書籍。其實這個問題不難想像，活字用來印刷字母顯然比印刷方塊字更有優勢。
列舉對「四大發明」的這些爭議並不是要否認中國古代先進的技術，只是想要說明不論古代還是今天評選「四大發明」首先需要確立一個標準。事實上，國內學界已經提出來許多不同的「四大發明」的定義。第一個在中國的大學裡面創辦科學史系的江曉原教授認為這個問題可以歸到三個原則：
1、要對中國文明或中國人生活有著廣泛影響
2、要盡量保證在世界上有著儘可能大的發明優先權（不一定要絕對「世界最早」）
3、要有足夠的科學技術含量
基於這三個原則，江教授給出了兩套四大發明的備選方案：
絲綢、中醫藥、雕版印刷、十進位計數
陶瓷、珠算、交子（紙幣）、農曆（陰陽合曆）
這三個原則，第二點的那個括弧特別重要。世界歷史上最重要的那些發明，基本上有兩大類。一類是由某一文明首先創造出來然後通過軍事、經濟和宗教活動傳播到其他地區。另一類則是由不同地區相互隔絕的文明先後獨立創造出來的。因此，要爭「世界最早」非常難，因為考古證據時常都在更新，甚至連文獻都經常會冒出新的來。爭這個也沒有意義，但如果是在一定歷史時期內對中華文明能夠輻射到的區域產生過積極的影響，就比單純時間上的早晚更重要。
用這三個原則來考察今日中國的「新四大發明」也是可以的，不過在全球一體化的時代，我認為還需要加上一個原則，就是「要能夠影響或者可以輸出到其他國家」才能算得上是中國對世界的貢獻。
給「新四大發明」打分
套用這四個標準，我們來看看高鐵、網購、移動支付和共享單車夠不夠稱得上「新四大發明」。
高鐵 （打分6.0/10.0)
孫中山在一個世紀以前提出的《建國方略》中曾高瞻遠矚地為鐵路建設規划了藍圖，而直到現在中國的鐵路運營總里程也還沒有達到孫中山的目標。鐵路之所以如此重要，是因為對中國這樣一個地大且人多的國家，沒有任何其他交通形式更能夠發揮運人和運物兩個方面的作用。在高鐵出現以前，中國的鐵路是客貨兩用的，過去幾十年的鐵道設計和鐵路運行安排都是在速度和負載二者之間尋求平衡。
然而，現代鐵路的發展已經在客運和貨運兩個方面出現了重大的分野。日本的新幹線在人口高度密集的城市之間提供了一個高效節能靈活便捷的客運解決方案，成為了城市群建設的一個重要支撐。而北美的鐵路則偏向重載貨運，一列貨車往往能掛數以百計的車廂，開起來蜿蜒好幾公里。如果你開車經過一個鐵道口剛巧被貨車堵住，等上20分鐘能過完算你運氣好。這是因為北美的鐵路建設主要目的是為了運貨而不是運人，道路設計是為了滿足長途重載貨運的需要——車身長，載重大，必然行駛速度慢。為了追求高速，高鐵的路軌材料、轉彎半徑、路線設計、車廂車輪各個方面都跟普通鐵路不同。同樣，重載鐵路的設計也跟普通鐵路不同，而高速和重載是兩種完全不同的理念，路軌更是無法兼容。
中國目前的高鐵建設是吸收了國際先進的鐵路運營理念，實現客貨分離，拋開原有的鐵路網路另起爐灶建設高速鐵路為客運服務，然後把客貨兼營的固有路網從客運當中解放出來從而增加貨運能力。貨運的思路從目前來看是依賴現有的普通鐵路，雖然偶爾也有人提及重載鐵路的建設，但基本上還沒有提上議事日程。
高鐵開通幾年來，為大家出行帶來的快捷方便已經得到了一致承認，建設初期出現的安全等發明的擔憂也已經逐步減少。此外，高鐵已經開始對城市群的功能演變、人才流動、產業結構等方面產生影響。在高鐵密集區域特別是特大城市周圍「同城效應」已經逐步使得普通市民的日常出行、購物、工作地點與居住地點的選擇、旅遊休閑等方方面面發生了變化，城市之間的競爭已經開始轉向城市群之間的競爭。從這個角度講，高鐵加快了城市化的進程，對特大城市及其周邊中小城市的經濟和社會發展有著積極的作用。長遠來看，高鐵對中國中國城市空間格局的重組會產生一定影響。
與此同時，高鐵的負面作用也在逐步展現出來。從宏觀來看，高鐵不可能普通鐵路那樣經過和停靠過多小城鎮，這些「被高鐵遺忘的地方」在經濟和社會發展方面不可避免地會受到衝擊。具體到普通老百姓個人，由於高鐵相比普通鐵路具有更高的建設成本和運輸成本，票價也相應更高。在客貨逐步分離的指導思想下，普通客運列車的班次減少，使得一些對出行時間要求不高但對價格敏感的低收入人群常常陷入「被高鐵」的窘境。對弱勢人群和弱勢地區的影響會是今後社會發展的一個重要課題。
總體來看，高鐵帶來的積極影響是主要的，就前面設定的評估「四大發明」的第一項原則來打分，10分裡面我會給高鐵打8分。
第二項，在世界上是不是能夠稱得上有發明優先權呢？可能很難這麼說。雖然中國高鐵率先實現了大規模的建設和運營，但是類似的成熟技術已經在其他國家早就有了。這一點只能打3分。
至於技術含量，我倒是覺得不必抓住原創技術不放。在今天這個時代，已經很難分得清每一項具體技術的發明權歸屬，能夠把所有技術集成起來實現規模化的運營，這本身就是非常了不起的技術。何況世界上先於中國建設高速鐵路的國家都沒有中國這麼複雜的地質和氣候環境，在解決特殊地質和氣候環境下施工運營的種種具體問題方面，中國顯然具有很強的原創技術力量。技術方面，打個7分吧。
再來看看我提出的第四項條件，也就是對其他國家可能產生的影響。對於歐美國家，影響可能微乎其微。前面已經說到北美的鐵路主要以貨運為目的，客運在高度發達的公路和航空網路覆蓋之下給鐵路留下的價值空間不大。再者，北美地廣人稀，除少數人口密集區域外，大部分地區需求有限。歐洲人口密度較高，會有一定的需求。但是不論北美還是歐洲都會受到資金投入、征地等等方面條件的限制，很難達到中國這樣的施工組織能力。但是世界很大，除開歐美還有很多地方是有可能輸出高鐵技術的。所以如果10分為滿分的話，在對世界的影響這一點，高鐵至少可以得6分。
四項綜合，還是一個及格的分數，所以大規模高鐵建設和運營是可以夠得上「四大發明」的。
網購 （打分5.1/10.0)
20年前我第一次到美國工作，正值感恩節聖誕節購物季，時常看到老美同事一邊上班一邊趴在網上買東西。那是我第一次見識到網購。那時候中國互聯網剛剛起步，沒多少人能上網，更別說有誰在網上買東西了。不但沒人買東西，也沒人在網上賣東西。
美國人之所以那麼早以前就熱衷於網購其實是源於歷史悠久的郵購傳統。1845年珠寶商蒂芙尼(Tiffany)印製了美國第一本郵購產品目錄(catalogue)，此後一種全新的直銷商業模式誕生，衍生出這種由批發商直接面對終端消費者的郵購商家。由於有效減少了中間環節，流通成本降低，最終消費者獲益，這種模式在1930年代左右已經形成了一個規模化的產業。後來的電視直銷、電話推銷、以至於網購都可以認為是郵購模式的升級版。
由此可見，網購這種商業模式本身完全不是中國的創新，但為什麼大家會認為網購的便利是一大中國特色呢？答案不在網購，而在物流。今天我們能夠切實享受到早上下單中午收貨的便捷，實在是物流整合的功勞。有人說這種便捷是建立在大量廉價且缺少必要勞動保護的快遞小哥身上的，這種說法不能說沒有道理，但有失偏頗。如此強大的配送能力，沒有強大的物流底層基礎建設，單靠勞動力資源是不可能實現的。
網購能夠成功，還有一個因素功不可沒，這就是信用記錄。二十年前沒有人相信網購能在中國成功，因為中國沒有信用體系，網上交易沒有依託。阿里創造的好評差評體系是一個具有劃時代意義的重大貢獻。這個從零開始建立起來的信用評價體系不但可以用於淘寶，未來也完全可以積累足夠的數據用於其它需要個人徵信記錄的領域。
網購本身的成功之外，其社會意義也非常重要。打通天南地北的商品流動，不但讓賣方得利，對買方也有重要意義。現在不論城市農村，大家都網購，農村市場的物資從來沒有像今天這麼充足，可供農村市場選擇的商品質量從來沒有這麼高。這一點在縮短城鄉差距方面具有重要的社會意義。
這些都是網購帶來的積極影響，要說負面作用也不少。首先是對實體店鋪的衝擊，再一個就是屢遭詬病的稅收問題。應該承認這是兩個非常嚴重的問題，但這絕不是中國獨有的問題。網路經濟對實體經濟的衝擊是全世界所有國家共同面臨的經濟轉型問題。稅收問題是發展中的問題，因為中國本來在稅收體系上就相對不那麼成熟才會留下較大的空子，這些空子並不只是網店才鑽，只是網店所暴露出來的問題更多，但最終隨著稅務體系的完善這些問題都是可以解決的。
分析完了，來打分。
第一，對中國人生活的影響，我覺得要超過高鐵，可以打9.5分。畢竟不是每個人都經常出門，但大家都上網買東西。
第二，不論網購本身還是底層的信用體系建設、物流整合，在世界上都不具有優先權。這一項得分為0。
第三，技術含量當然有，但有重大意義的技術不多。給5分，這5分主要是給到建立信用體系和物流體系，不是計算機技術，而是解決具體問題推動經營模式創新的商業技術。
第四，對世界的影響，話要分兩頭說。海外淘寶已經成為了現實，aliexpress全英文網站，免運費發貨到多個國家，已經開始影響不只是海外華人而是所有人的購物習慣。但從另外一個角度來看，中國特色網購的商業模式是否能夠改變世界商業格局，我覺得現在下結論還為時尚早。網購在中國能夠達到如此便利的程度，除了勞動力、物流之外，一個重要因素是人口密度。高人口密度帶來規模效應，一個直接後果就是配送成本降低。在加拿大這種地廣人稀的國家，物流成本太高，達到中國的便捷程度恐怕很難。綜合來看，對世界的影響這一項我打6分。
四項平均分5.1，要劃入「四大發明」不太合適。
移動支付 (8.6/10.0)
在這一點上，進行具體分析之前，必須亮出我的觀點——完完全全地支持支持支持，重要的事情說三遍。
在支付寶和微信支付之前，儘管信用卡和借記卡已經有了幾十年的歷史，但中國基本上還是一個以現金為主的社會。兩三年的時間，華麗轉身，一步進入移動支付時代，這是絕對的進步。電子支付除了方便之外，安全性也大大優於現金。
但移動支付對中國社會的影響還遠遠不止大家作為消費者體驗到的這些。新經濟時代，數據就是金礦。在歐美比較成熟的市場環境中，銀行業是數據資源大戶。從用戶的基本個人資料到收入情況、消費習慣等等，數據應有盡有。但銀行卡的消費數據止步於商家，達不到商品的層次，也就是說銀行根據你刷卡的記錄知道你什麼時間到哪家商店花了多少錢，但不知道你具體買了什麼。誰有你購買商品的記錄呢？商店有。但商店只知道你在本店發生的購買行為，不知道你在別家店買什麼，也不知道你的其他個人信息。如果把這兩方面的數據打通，這個資源是了不得的。
支付寶就把這個資源打通了，一邊知道你在線下去哪兒消費，另一邊還知道你喜歡買什麼。微信支付在買什麼這方面的數據欠缺一點，但是它知道你作為一個人平時關注什麼，跟人聊天談什麼，你的朋友圈長什麼樣子。社交媒體的數據與支付的數據結合起來，那都不是金礦，簡直就是鑽石礦。至於這些數據會被用來幹什麼，現在沒有人知道。如果拋開法律和道德的界限，純粹從技術角度看，說這些數據足以毀滅地球我都不會感到奇怪。火能煮飯也能燒房子，全看怎麼用誰來用。
已經發生的和今後會陸續展現出來的對中國人生活的影響，這要打9.6分，比網購還高，因為就算不上網買東西在線下也可以使用。
創新？絕對的。蘋果支付也好還是更早出現的其他移動支付手段也好，共同的缺點是對消費者或者收款方使用的終端有一定要求，因此壁壘很高。支付寶和微信支付使用的二維碼技術很好的解決了這個問題，手機人人都有，收款方也是零投入，極大地推動了技術的應用。9.9分，扣掉的0.1給二維碼技術的發明人。
技術含量也很高，簡單的掃碼背後是整個支付體系的建立、安全技術等等。打8分。
對世界的影響目前還沒有展現出來，但一定會。這一技術能夠首先在中國誕生有很多原因。一個不太體面的原因是中國的監管環境比較寬鬆，最初的支付寶和微信支付，資金流動基本上是不受監控的，這不但給洗錢留下來空間，也給整個金融體系的安全埋藏了隱患。但是監管已經現身，央行和外管局都已經發力，給出了整改的時間表和路線圖，未來只會更加安全更加可持續。另外一個原因是歐美各國信用卡比較發達，移動支付不可避免地要圍繞信用卡用戶的使用習慣來設計產品。而中國沒有這些歷史負擔，真正做到了貼著用戶需求來設計。這麼便捷而又低成本，只要妥善解決了安全性、合規性等問題，沒有理由不火。打7分。
綜合得分8.6，高票當選「新四大發明」。
共享單車 （打分4.5/10.0）
按說共享單車出現的時間太短，還不到可以下結論的時候，不過既然已經有人把它列入了新四大發明，我們也不妨來看一看。
還是先看影響。積極的影響顯而易見，有效地解決了出行的「最後一公里」問題，的確方便。不但方便，還在一定程度上緩解了交通壓力。數據顯示，摩拜單車在北京騎行量最大的三個區域國貿、金融街、中關村，2017年上半年的交通擁堵情況比上年同期有大幅度的下降，國貿的降幅達到16%。
中國曾經是自行車王國，但隨著城市的發展和生活方式的改變，騎自行車出行已經變得越來越不方便。共享單車的出現扭轉了這一趨勢。說到對城市居民特別是大城市居民日常生活的影響，可以得8分。不過，對於小城鎮和廣大農村，共享單車帶來的變化非常小。綜合考慮起來，這個分數降到5分。
至於創新性，可以得9分。過去在歐美已經開展起來的共享單車都是有樁的，取車必須到指定的地點，還車也要到指定「樁」頭，很不方便，嚴重影響了普及應用。而無樁的共享單車絕對是解決這個問題的法寶。
再看技術，二維碼、衛星定位都是非常成熟的技術，基本無創新。給2分，主要是給商業技術。
共享單車成功的客觀條件首先是人口密度。對於多數國家來說，只有在人口高度密集的大城市市中心區域或者活動範圍相對集中的大學校園等特定場合才有用武之地。寬鬆的政策和執法環境也很重要——那麼多小黃車，隨手一停，無序佔用公共空間，這一點在許多城市都會制約其發展規模。綜合這些因素，共享單車的模式很難在其他國家實現，所以就目前來看，對世界的影響微乎其微。打2分，以觀後效。
總平均分是4.5，不算。
對「新四大發明」專題的梳理的結果是4進2，不賴。不過，我始終沒有想明白的是，我們真的需要搞一個幾大發明的噱頭出來嗎？技術的發展需要積累，商業模式的創新需要市場檢驗。至於選不選幾大發明又有什麼關係呢？
參考資料：《漢語詞典簡本》，香港商務印書館1967年據1947年版刪節印刷；《現代漢語詞典第7版》，商務印書館2016年；北溟之鯤《如何選擇申請發明專利還是實用新型專利》，思博網2015年12月發表，轉引自中國專利信息網；《中華人民共和國專利法》；江曉原《重新評選中國「四大發明」》，《新發現》2009年第7期；王姣娥 丁金學《高速鐵路對中國城市空間結構的影響研究》，《國際城市規劃 》2011 Vol.26, No.6；張凱烊 孟曉晨《「被高鐵」現象的理性分析——以京滬高鐵為例》，《地理科學進展》2016 Vol.35 (4)；高德地圖《中國「互聯網+交通」城市指數研究報告2017》；圖片來自Pixabay公開版權共享資源
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