蔚來被曝「資金鏈出大問題」，造車新勢力突圍之路難上加難
圖文 | H2
在經過了2017年輪番轟炸後，群眾們也算是成功的被蔚來，威馬、奇點等一眾新興車企吸引了目光。進入2018年後，新興車企們更是摩拳擦掌，繼續上演新車發布、上市及交付等重頭戲。我們冷靜看看現實，真正交付的新車在哪裡？這一圈又一圈的疑雲隨著「特斯拉瀕臨破產」曝光後顯得格外凝重。
近日，造車新勢力的第一標杆「蔚來」被曝「資金鏈出了大問題」，如果說「准生證」曾是蔚來最大的痛點，那麼資金問題將把它推向更深的深淵。雖然我們無法從根本上了解蔚來的資金狀況，但至少可以從一些現象來推測蔚來的情況並不美妙。
蔚來ES8雖然正式發布了，但到目前為止為什麼只有工程樣車？
准生證問題長期得不到解決，黑戶口什麼時候能洗白？
江淮代工曲線救國此路不通，承諾的6個月交車如何應對？
資本是趨利的，走到今天股東們等待的是一套實實在在的解決方案和一張清晰的時間表，而不只是一次又一次激情四射的演講。曾經號稱不差錢的蔚來似乎已經站在懸崖邊上。蔚來有未來嗎？毫無根基的造車新勢力集體有未來嗎？
痛點一：毫無根基，渠道、生產多方匱乏
儘管在設計與傳播理念上，新興車企們讓人眼前一亮，但汽車一業始終需要落地，而相比起傳統車企，從非整車行業轉型而來的新興車企們劣勢很明顯——沒有根基，渠道、生產以及售後等多方面的匱乏。
而今，僅蔚來汽車一家在開設體驗店，並且敢於將車輛放在體驗店中，供消費者近距離的體驗。就算如此，目前蔚來汽車在全國也僅有7家體驗店（北京、上海、南京、杭州、廣州、香港）和1家服務中心（成都），更重要的是，在上海的大本營，蔚來目前也只有一台工程樣車。如此捉襟見肘的渠道及售後布局，無疑使蔚來後期發展的極大局限，蔚來尚且如此，至於其他完全沒有渠道網路的新興車企，就更別提了。
再漂亮的車也繞不開生產這一現實問題。目前，在非國資背景的新造車公司中，僅有威馬通過控股中順汽車取得了新能源車的生產資質。沒有資質，則意味著車輛即使可以量產，也無法上市銷售。中國的新能源車生產資質審批發放，已經暫停了一年多。沒有資質使得一批先發的新造車企業都是」黑戶「，沒法自行生產。若沒有生產資質，2018年對於很多新興車企來說就可能只是「一日游」了。遲到之後，等待他們的或許就是失去機會，淘汰出局。
雖然蔚來和小鵬都分別找到了江淮和海馬以代工的方式，曲線救國，但這樣的方式卻又隨之招來了很多消費者對於代工車型質量的質疑。（畢竟江淮的整車質量投訴長期名列前茅）若產品出現質量問題，這對於一家新興車企來說可不是什麼好事。
另外，在此前，線外邦蔚來探店的過程中就曾了解到，全國所有的蔚來體驗店中都僅有一台展車（無試駕車），並且提車周期長達6個月。雖然蔚來官方確認將於6月份交付首批車輛，但問題並沒有那麼簡單，對於一家成熟的傳統車企來說，從工程樣車到真正的量產車至少需要2年時間，這似乎可以表明首批1萬台的數量也存在極大的跳票率，如果跳票一事發生，那麼蔚來的形象必然跌入谷底。
在新興企業造車、交付這件事上，特斯拉就是個典型的案例——去年七月末，特斯拉交付了30輛Model 3，宣布年底將把Model 3每周的產能提升到5000輛，而到現在為止，特斯拉在連續砍掉了MODEL S/X部分車型的產能後，卻連2500輛周產能目標也沒有實現。對於已經造過三款車的特斯拉，在量產之路上都走得如此艱難，人們自然對特斯拉的中國門徒們也生出了更多的憂慮。量產關，是國內新興車企業們亟待突破的一關。
痛點二：欲速不達，強壓開發周期質量存憂
互聯網最大的特點就是快，只爭第一。 互聯網背景的新興車企們也繼承了這一傳統。從以下新興車企們的公司成立到上市交付新車的周期我們就能看出一二。
矛盾又來了！長安汽車產品研發工程師在接受H2採訪時曾經表示，他們開發一款新車的時間大概需要48-60個月的時間，大家非常熟悉的寶馬汽車的新車研發也保持在48個月以上。這兩家國內外的大型車廠所給出的新車周期，還是依託在其已經完善的研發生產資源給出的時間。要知道一家整車廠從人員管理體系到整車生產流程，檢測流程等體系的建立所花費的時間往往至少需要10年以上。
對於毫無造車經驗的新興車企來說，不到48個月時間即完成從公司從組建到整車上市交付，這樣速度不可謂坐了火箭。雖然多為互聯網行業轉型而來，新興車企們要更加靈活，在決策和工作推進流程上會顯得更快。但有傳統車企的工程師們就指出新興車企速度快的另一個重要原因，就是對於車輛開發中最為耗時的驗證、檢測，很多公司都刻意追求速度，而壓縮了某些驗證項目，減少了一定的工作量。甚至由於沒有造車經驗，某些車企還跳過了不少必要的流程.....
欲速則不達，壓縮整車的研發周期最終也將體現在實際車輛的體驗中。就目前唯一上市了新車的蔚來為例，從去年12月正式上市後之後，蔚來的ES8就被吐槽在內飾方面做工粗糙，真皮座套上不時有凸起；漆面噴塗不均勻；整車鈑金做工差異明顯；特色的女王副駕空間設計不合理（安全帶無法發揮作用）等問題。而這些問題，還是反應在車輛靜態體驗之中，倘若出現動態的體驗出現各種各樣的問題，那後果又將如何呢？（要甩鍋給代工廠么？）
無論是燃油車還是電動車，汽車開發生產周期有其客觀規律，不是想壓縮就能壓縮的，違背規律的躍進最終會在量產環節形成反噬。如何在客觀規律中發揮新興車企門的優勢才會成為他們致勝武器，反之亦然。
痛點三：深不見底，再多的融資也仍然缺錢
蔚來汽車的董事長李斌曾說過，200億是造車的門票，而傳統車企出身的工程師則表示至少需要300-400億，可想造車一事傷錢指數逆天。事實上，儘管新興車企們的融資能力令人瞠目，但是他們目前的融資水平卻並未達到所謂200-400億的基礎水平。（如下圖）
以上汽通用為例，作為一家大體量的成熟車企，其研發一款新車的平均費用在15億左右。對於白手起家的新造車公司來說從無到有地搭建團隊，建設生產基地，建立供應鏈體系，開發車輛平台等等的成本遠非十數億那麼簡單。
據了解，蔚來為ES8與江淮簽訂的合作訂單，價值就達到了100億元。威馬在溫州的生產工廠一期投資105億，FMC在南京的總裝工廠投資額為116億元，小鵬汽車在肇慶的生產工廠第一期投資也達到了40億。這一燒就是數十億乃至百億的錢，對於眾新興車企的融資功力來說考驗艱巨。
建立工廠的同時，新興車企需要搞定供應商體系。對於新興車企業這種高風險用戶，供應商們在其合作模式上就會表現得更為強勢，能給出得最佳選擇也只是貨到付款。對於他們來說，多達數十億的貨款也只能自己去背負，另外，如果新興車企公司有追求，往往會打造屬於自己的車輛平台以保證車輛的品質，一個典型案例，吉利與沃爾沃打造的CMA平台——投資了200個億。
無底洞的資金需求，無疑成為了新興車企們最大的憂慮。由於前期大部分的新興車企很難依靠新車帶來有效的資金回籠，只能靠現有資金池維持(特斯拉虧了10年），更是困難重重。倘若在資金池裡的費用耗盡時無法獲取更多的融資，那麼樂視無疑就成為這些資金鏈斷開的新興車企們的結局寫照。因此，即便是蔚來這樣的明星公司，也不時傳出要上市的消息，以獲得更多的資本支持，維持生計......
痛點四：群狼環伺，新能源市場一片紅海
新興車企確實是一群不可忽視的新生力量，但是作為國內新能源車企中的一員，自然也要放眼於整個國內的新能源車市場。伴隨著新能源汽車風潮的推進，2018年除長安、吉利、廣汽、北汽等自主品牌新能源汽車上大力布局的同時，來自福特、通用、大眾、豐田、日產、賓士等國際整車廠也紛紛切入了國內的新能源領域。此時國內的戰局可謂群狼環伺，一片紅海。
能否在2018年這個國內新能源時間窗口內實現量產、打開市場，就成為了決定新造車企業生死的關鍵，但觀如今2018年已經過去三分之一，新興車企們大多都還沒有在市面上銷售的產品，即便有，受限於生產原因，最終表現也撲朔迷離。
總結
形容當下的新興車企們站在懸崖邊上並不為過。時下大多數的新興車企都為互聯產業轉型而來，而造車運動在很大程度上則更像是一次互聯網創業，不過是這次規模更大，智商能力更考究。但毫無疑問的是，前有傳統車企圍追堵截，後有多方內患待解下，這樣的創業無不如曾經的互聯網大潮那般最終玩家十不剩一，殘酷之極。即便突圍而出，也難保不會進入「特斯拉模式」再步其後塵，新興車企們的突圍之路，難！
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