汽車智能化我們準備好了嗎？
4月2日，由中國電子信息產業發展研究院主辦的「汽車電子產業發展峰會」在北京舉行。會上專家與300餘名參會代表分享了汽車電子產業發展對於「中國製造2025」和「互聯網+」的重要意義,同時明確了汽車智能化將成為未來行業勢不可擋的趨勢。會上，專家表示目前我國汽車智能化藉助強大的互聯網運營能力得了長足的進步，但是在電子元件、感測器等核心零部件方面仍依賴跨國企業，缺乏核心技術。而在汽車智能化的相關政策上，也存在技術標準體系落後，缺乏全局性政策等問題。
那麼，我國的汽車智能化水平目前究竟處於什麼階段？汽車商報記者將帶著這些疑問進行了深入調查。
現狀：電子元件、感測器等核心零部件依賴跨國公司
汽車智能化，根據解釋是一個集環境感知、規劃決策、多等級輔助駕駛等功能於一體的綜合系統，它集中運用了計算機、現代感測、信息融合、通信、人工智慧及自動控制等技術，是典型的高新技術綜合體。
那麼，目前我國自主品牌車企中智能化水平如何呢？根據2017年國際管理諮詢公司科爾尼聯合汽車數據工場發布的汽車智能化指數排行榜，對目前各個汽車品牌的智能水平進行了排名。榜單從消費者的日常需求場景出發評價汽車的智能化程度，廣泛收集中國消費者對智能汽車的場景需求，利用大數據分析技術將各汽車品牌目前所具備的功能與實現場景需求所需要的功能進行匹配，從而得到各品牌的智能化指數。
最終結果顯示，賓士、沃爾沃、寶馬、凱迪拉克和奧迪的智能化指數高居前五，榮威和吉利在經濟型品牌中排名最高，智能化水平已超過合資的中檔品牌，接近高檔品牌。
從這份榜單中我們可以看出，雖然中國自主品牌近年來在智能汽車領域取得了長足的進步，但是相比於龐大的中國車企數量，大部分車企的智能化水平仍無法與世界知名大廠相提並論。
業內專家表示，我國智能汽車與國外相比差距主要表現在，技術積累嚴重不足，關鍵技術研發滯後，電子元件、感測器和晶元技術等關鍵核心零部件嚴重依賴跨國公司，車聯網技術及更高層次智能駕駛技術與美、日、歐差距較大，且車載終端長期定位在娛樂、導航和安防，與先進車輛控制和安全系統需求聯繫不密切。
雖然在汽車智能化方面我們還存在差距，但是我們也看到了一些整車企業以及互聯網公司開始在汽車智能化方面發力，並且卓有成效。
威馬汽車首席運營官COO徐煥新在會上表示，「過去我一直是搞汽車發動機的，從產品的角度而言，我們目前駕駛的傳統汽車可能與30年前並沒有什麼太大的區別，汽車界的iphone什麼時候可以到來，這就是威馬認為今天看到的機遇。我們無非想強調汽車可以通過聰明的識別車主的身份，能顯示問候信息、續航里程，而且在同步開啟門把以後，通過你個人的，我們有一個supper ID，有一個視頻，門把開啟以後，能根據用戶雲端的身份自動設定車內的語音、車內的座椅位置等等，這一切在未來的ES5上就會與大家見面。我們理解威馬的智能化戰略，可能是通過四個方面，就是AI、硬體、軟體加服務的結合，讓汽車更聰明的理解人的需求，並滿足用戶場景化的高效消費的需求。此外，今年3月28號威馬新能源汽車智能產業園生產線全面貫通，首台試裝車正式下線。這也是首個自主建成投產的智能化整車工廠，意味著威馬率先拉開產品真正量產化的序幕。
在未來汽車的競爭中，已經不只有傳統汽車製造企業的身影，很多互聯網領域的高科技公司已經通過智能化的途徑加入到了未來汽車的競爭中。百度、阿里、谷歌、英特爾等之前與汽車產業毫無關聯的高技術公司也已經在汽車智能化領域布局。
地平線公司副總裁賈志鵬表示，作為為智能駕駛研發人工智慧專用晶元的科技公司，2017年年底公司推出了基於第一代嵌入式人工智慧處理器，我們能做到250多個目標並行的檢測和跟蹤。今年還會研發基於貝努利架構晶元，採用神經網路結構，包括支持多感測器融合。未來第三代會基於貝葉斯架構，讓汽車具備決策的能力。通過產品的部署，可以實現對駕駛員的安全預警，可以對駕駛員疲勞行為還有駕駛行為進行輔助。
除了上述車企和和聯網公司，百度、阿里、騰訊等一大批國內科技巨頭，以及北汽、上汽、比亞迪等一眾傳統汽車製造企業也都在智能化領域開始發力。
中國企業在積極謀劃智能汽車的未來，國外知名大廠則更早地開始了布局，博世（中國）投資有限公司副總裁朱光偉向汽車商報記者表示，我們在互聯和自動駕駛領域，也做了大量的工作，也做了很多探索，我們在所有的這些細分領域，都做了相應的工作，和主機廠一起，和合作夥伴一起，比如在感測器，在探知，在決策、演算法等等，另外我們在執行，都做了有益的探索，自動駕駛互聯要求要有全新的電子架構。所有的這些博世都在做，所以博世除了整車不做，除了輪胎不做，涉及到汽車其他的方方面面，實際上我們都在做。另外我們也強調第三生活空間，這邊展示更多的是比較傳統的生活空間，以後我們認為在汽車內部，在辦公室，在居家，這是人類三個重要的生活空間。汽車第三生活空間，給我們帶來無窮無盡的想像，可以接我們增加無窮無盡的美好體驗，特別是支付打通以後，會為我們實現我們一切可以想像的內容。
優勢：強大的互聯網運營能力為智能汽車發展提供支撐
中國汽車年產銷量已連續多年蟬聯第一，但是仍處於大而不強的階段，歸根結底還是因為我們在硬體技術上與外國車企存在差距。但是汽車的智能化技術發展的核心技術驅動力是軟體技術，這與傳統汽車行業主要靠硬體技術驅動有所不同。
專家表示，中國自主品牌利用我們在電商、IT、產品開發及創新方面的優勢，深耕本土市場，對本土消費者的需求擁有深入理解。而這也是未來中國自主品牌的品牌力實現向上突破的重要手段。
軟體技術具有迭代式快速發展、邊際成本低的特點。在未來的智能汽車時代，行業技術驅動力的改變勢必將對汽車行業格局進行重塑。因此，中國汽車品牌在未來的智能汽車時代非常有可能獲得重大發展。
國家發展和改革委員會產業協調司司長年勇認為，我國汽車產業整體規模保持世界領先，自主品牌市場份額逐步提高，核心技術不斷取得突破，關鍵零部件供給能力顯著增強，新能源汽車產業體系比較完備，電池、電機、電控及整車具有較強的國際競爭力，為智能汽車發展奠定了堅實基礎。
與此同時，在網路通信方面，互聯網、信息通信等領域湧現一批世界級領軍企業，通信設備製造商已進入世界第一陣營，移動通信和互聯網運營服務能力位居世界前列，為智能汽車發展積蓄了重要力量;在基礎設施方面，寬頻網路和高速公路網快速發展、規模位居世界首位，5G等新一代移動通信技術具有領先優勢，為智能汽車發展提供了有力保障。
除了軟體技術上的領先，龐大的市場也是智能汽車在中國取得成功的重要原因，李書福認為，中國先天已經擁有了引領世界智能汽車發展的強大市場基礎。
東風集團董事長竺延風表示，在智能網聯汽車方面，只有想不到基本上沒有做不到的，中國汽車行業必將迎來一個大飛躍。未來，將從智能交通、材料應用和裝備技術等各方面，系統推動汽車產業的快速發展。
「中國在新能源汽車方面已經成為一個領導者。相信在智能互聯方面，中國也會成為先驅。」IHSAutomotive亞太區總監JamesChao也十分看好中國的發展，「中國消費者對新技術的強烈需求可以讓中國做到引領世界。中國的消費者是如此的超前，比如微信、支付寶的使用，這樣的消費特徵一樣能應用到智能汽車領域。」
中國軟體評測中心常務副主任劉法旺在會上表示，整體而言我們在智能汽車領域一定程度上講還是以個別企業為主導在單打獨鬥。難能可貴的是我們現在有些企業在晶元領域，我們從感知切入，後端不斷延伸，不斷完善生態體系。中國人在這方面只要堅持，很可能後續我們還是有很多機會。
除了中國依託中國互聯網企業的技術優勢和龐大的內需拉動，企業自身也制定相應的智能化戰略目標。「指數表現明顯高於或低於同類品牌的品牌來說，戰略願景對於企業戰略決定非常重要。」科爾尼公司董事劉曉明指出，「因此，在智能化決策上，各汽車企業一定要基於企業長期的品牌與數字化發展戰略，並且制定相應的智能化發展規劃，確保落地實施。」
問題：技術標準體系滯後缺乏全局性政策
國家高度重視、企業不遺餘力的投入，中國汽車的智能化看似一片大好，但是發展中在政策法規、技術研發、基礎設施、人才儲備等方面還存在很多需要提高的空間。
工信部原總工程師朱宏任說，智能汽車發展方向和目標已基本清晰，但實踐發展中有多重瓶頸亟待破解。例如，我國智能汽車基本處於相關企業各行其是、自行發展狀態，技術標準體系嚴重滯後，缺乏全局性政策和完善標準體系。
朱宏任表示，「智能輔助駕駛系統，雷達、攝像頭等感測系統，車載終端，車聯網通信協議等關鍵共性技術沒有統一標準，阻礙了智能駕駛技術快速發展和配套設施建設。」「這就像北汽汽車在路上遇到，一個說北京話，一個說重慶話，互相聽不懂」。
關於政策滯後，李書福在某次論壇也曾表示，2018年3月，上海、北京剛剛發放了中國首批智能汽車開放道路測試牌照，而美國早在2014年就允許自動駕駛汽車在公共道路測試。「我們在公共道路測試立法方面，已經落後了4年」。
關於智能汽車專家們達成的共識是智能汽車發展橫跨多個行業和諸多學科，應加強統籌規劃和頂層設計，研究制定智能汽車科學發展戰略，並加強與智能汽車發展相配套的道路基礎設施建設規劃，使智能汽車與智能交通體系建設相輔相成，並實現協同創新。
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