航咖快訊 I 民航局副局長李健再次談通航，未來如何釋放和激活通航產業的潛力？
改革開放40年以來，隨著中國經濟快速發展，中等收入群體不斷擴大，民用航空運輸業一直處於快速增長之中。
據數據顯示，2017年，我國航空公司全年運輸總周轉量達到1083.1億噸公里，同比增長12.5%。運輸飛行總量首次超過千萬小時。2017年，通用航空飛行小時為80.8萬小時，與之形成鮮明對比。
「我國是除美國以外，全球第二大航空運輸國。」第十三屆全國政協委員、中國民用航空局副局長李健告訴記者，相比之下，我國通用航空產業這一翼的缺失愈發凸顯。多年來，「飛不起、落不下」一直困擾著通航產業。
2017年，我國出台了60餘項涉及通用航空發展的相關具體政策，可謂「政策密集之年」。在此背景下，制約通航發展的因素還有哪些？未來如何釋放和激活通航產業的潛力？這些問題都亟待我們思考和解決。
「革自己的命」
「過去我們的主要精力放在運輸航空上。我們的指導思想擔心通航在發展中出事故，進而影響整體行業的發展。這是制約通航發展的主觀原因。」
2016年，國務院出台了《關於促進通用航空產業發展的指導意見》。「把通航產業發展作為我國未來經濟新的增長點是大勢所趨。」李健認同地說。
美國是通航發達國家，也是通航產業強國。在美國通航發展最好的時代，飛行員達70多萬人，通航機場19000多個，其中80%以上都是私人機場。「這相當於私家車的概念。」李健認為，通航的產業鏈足夠長，包括機場建設、飛行員培訓、飛行消費、燃油，尤其是通航小飛機製造、維修等，它將成為中國人消費轉型最好的抓手，進而帶動中國經濟的增長，其市場潛力少則萬億，多則十幾萬億。
然而，導致通航產業發展乏力的制約因素較多，政策層面的制約尤為突出。
「2017年下半年，我們感覺通航政策釋放的效果不明顯。所以，我們對制約通航政策進行了徹底的剖析。」李健表示，去年四季度，民航局派出3個督查組，對7個地區民航管理局，十幾個省市地區進行通航調研。「我們發現，在政策層面需要解決182個問題。其中172個是民航規章限制通航發展的問題。」通航若要發展，就必須徹底打破原有的規章、框架、體系，也就是要「革自己的命」。
2017年，民航局頒發的文件可謂多箭齊發，涉及了機場、空管、運營、市場、適航等各個領域，其力度與頻度前所未有。北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任高遠洋曾撰文認為，無論是出台的新政策，還是對原有政策進行修訂，都體現出民航局關於通用航空管理改革的政策導向：「放管結合，以放為主，分類管理」。
在通航政策層面，李健認為，民航局主抓頂層設計。地方政府因地制宜地制定相關政策，包括機場建設、標準的建立、信息服務平台和公共服務平台的建設。民航局與地方政府協同，可以大大緩解政策與滿足群眾需求上所帶來的不平衡問題。「可以說，促進通航發展，地方政府在主幹道上，將發揮更多的作用。」
可喜的是，2018年1月，通航的增長量同比達到91%。李健認為，政策釋放的效果已經顯現。2018年，在更多政策的推動下，動員社會各方面力量和積極性，通航發展的效果會更好。
先試先行
改革就像剝洋蔥，一層層剝開，一陣陣酸楚，但總能撥雲見月。通航領域的改革亦是如此。
2017年2月，民航局在東北地區開展了「簡化通航審批，加強分類管理，大膽創新，先行先試，勇於試錯，試出成果」的通用航空管理改革試點工作。
東北地區的飛行業務大多帶有生產作業性質，如農林噴洒、人工降雨等。當地有中國飛龍通用航空、北大荒通用航空公司等都是國內規模較大的通航公司。「在東北試點，一方面希望促進東北地區的經濟發展，另一方面考慮該地區的特殊性。」然而，他發現東北地區對私人飛行、公務飛行包括短途運輸等需求並不突出。相反，由於華東地區、中南地區、珠三角地區的經濟狀況較好，老百姓的飛行需求更多。
2017年，李健到珠海參加AG600水陸兩用飛機陸上首飛儀式時，他發現粵港澳大灣區對短途飛行的需求旺盛。今年4月，他打算再去大灣區，探討涉及三方的海關、檢疫、機場、空管等整體政策的安排。他希望，通過大膽嘗試，來推動相關政策落地，從而滿足中南地區人們對私人飛行、短途運輸的需求。
當前通航飛行僅限於小範圍的空域。部分地區的低空開放，也是在地方政府、軍方的溝通下，從而獲得了軍方的支持。比如，2017年，四川開始進行基於軍民融合的「低空空域協同管理改革」試點。社會各界都希望這項由地方政府及軍民航管理部門共同參與推進的空域管理改革試點能趟出一條可行之路。
李健認為，儘管相對於過去，通航愛好者有地兒可飛了。但是相比未來，還有更大的突破。未來，飛行要實現點到點、面和面的連線，特別是亟待滿足的商務需求，才能大大提升通航的效果。
此外，未來還要解決通航「起降難，轉場難」的問題。就自由飛行區而言，華東地區的試點效果較好。但是要實現跨區域飛行，還要期待國家政策和軍方釋放出更多的空域。就像無人機產業，在我們尚未注意的時候，就發展壯大了。目前國內已售無人機機約70萬架，在民航局官網註冊的無人機達18萬架。無人機駕駛員的飛行執照也突破兩萬。「通過適度地降低門檻和有效的管控，再逐漸放開市場。通航產業也會如此。」
據2018年全國民航工作會議公布數據，2017年，我國新增通航機場5個、新增通航企業56家、通用航空器2272架。未來隨著制約因素逐漸減少，通用航空器的需求量會大幅增加，尤其是通航小飛機。「它的技術門檻和標準並不高，航空器製造部門應未雨綢繆，尤其是我國自主知識產權的飛機。」
目前，國外的生產線，已大量進入中國，如山東濱州、廣東珠海。也有民營公司引進國外的生產線或收購國外的通航公司。譬如，2016年，浙江民營企業萬豐奧特控股集團併購了世界前三強的通用飛機製造商——鑽石飛機工業公司。李健表示，未來不管是中國製造還是中外合資，通用航空器都有很大的市場空間。「當前，我們必須鼓勵航空器製造部門做好準備。」
「飛行像滾雪球」
「我從小就嚮往和愛好飛行，只是沒想能獲得這個機會。」1976年，李健念高中時，恰逢中國人民解放軍第十四航空學校來招飛。「我報名了，沒想到也通過了體檢。對飛行的喜愛像滾雪球一樣，越滾越大。」
第十四航校是專門為民航培養飛行員的學校。其前身是1956年創建的中國民用航空局航空學校。1987年，又更名為中國民用航空飛行學院，是目前世界上最大的飛行培訓學校。
從航校畢業後他留校了，後來分派到中國北方航空公司瀋陽飛行大隊。從飛行員、中隊長、大隊長、總隊長再到公司副總；從航企老總再到政府官員。角色的轉變他早已適應，但他最大的感觸是，更能理解企業的難處，也清楚企業對政府服務的需求，並盡心儘力地做好政府服務。
「1990年以前，我飛三叉戟客機就超過8000多小時。到今天一共才飛了16000多小時。」前十年的飛行時間與後三十年的相差無幾。因為他後來的精力主要在行政管理上。「飛行是越飛越有癮，越飛越愛飛，越不飛反而就不愛飛了，這是我的體會。」
李健在藍天飛行40多年，有平淡，也有驚心動魄。「當年，我剛當上機長，在一次從西安飛往北京，突然三叉戟的發動機火警響起。在和身旁的老同志商量後，我關停發動機，準備緊急迫降。火警仍在耳邊響起，其他飛機為我讓路，讓我優先著陸。三叉戟的起落架剛一著陸，消防車跟在飛機後面跑。這是我一生中最驚心動魄的一次飛行。」作為一名親歷者，李健只輕描淡寫地向記者描述這一過程。但記者已感受到在緊急時刻，只有沉著冷靜才能釋放出強大的能量，幫助我們渡過難關。
飛行時遇到特殊情況，關鍵在於如何處理。這要求飛行員有強大的心理素質和嫻熟的技術水平。因此，心理素質的訓練也是貫穿飛行員技術進步的每一階段，二者可謂相輔相成。「飛行員要隨時準備好應對極端情況。就像打遊戲機一樣，輕鬆地處理特殊情況。不慌不亂，才能發揮出正常的技術水平。」
也許飛行給他人的感覺充滿了冒險精神，但李健並不認同。「只要科學地對待它，它是一件很安全的事情。特殊的飛行科目和特技除外，正常的飛行算不上冒險。」歸根結底，它是一種航空文化，卻被大家誤作神秘。「捅破這張紙還要靠社會各方面的努力。」從兒童少年抓起，從媒體宣傳、教育培訓，包括文化課，未來可能增加航空知識，愛好航空的人群壯大了，大家就不覺得它神秘。
「讓青少年從小了解航空知識，將來可以投身航空、報效祖國。這是非常有意義的事。」李健認為，東航與牛欄山中學通過校企合作的方式很值得推廣。「我希望未來能有更多的校企合作或活動，讓青少年在了解的基礎上關注航空，並參與其中。」
來源：美澳航空
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