我國通用航空小鎮發展之我見

近年來，我國的通用航空業發展迅速，特別是2016年5月17日國務院辦公廳印發了《關於促進通用航空業發展的指導意見》，對進一步促進通用航空業發展作出了部署。意見提出：到2020年，全國將建成500個以上通用機場，基本實現地級以上城市擁有通用機場或兼顧通用航空服務的運輸機場。

在此大政策背景下，各省市政府也加大了對通航機場的投入和政策傾斜，例如這幾年在GDP增速上一直位列前三的貴州省就提出了到2030年縣縣（88個縣）有通航機場的發展目標。同時，通航產業也沒有落下這幾年如火如荼的特色小鎮申報和建設熱潮，一批國家級、省級通用航空小鎮應運而生。

上海博雅非常有幸在這類小鎮的發展初期就參與了2個國家級通航小鎮——浙江省杭州市建德通航小鎮和廣西南寧市伶俐通航小鎮的開發建設。通過近一年半的工作，我想就我國通用航空小鎮的發展談些想法。

中國的經濟能發展到今天這個世界地位，一項條件肯定是大家都認同的，那就是市場規模。目前我國的通用飛機數量加起來不到3千架，美國大概23萬架，我們的通航產業基本上還沒有起步，而國際上已經發展得很成熟了。這是非常大的一個差距，所以業內一直有個結論和判斷：通用航空是改革開放以來唯一沒有開放和發展的產業。

但通過深入的研究，我對我國的通航產業市場容量持保留的意見。因為美國的通航飛機數量佔世界總量的61.9%，不應和其它的產業市場一樣成為我們的參考或追趕指標，它的形成有非常特殊的歷史和國內市場因素。第一，美國的通用航空發展是在二次世界大戰以後，被大量過剩的航空器和飛行員促成的，現在全美有超過373,000名通用飛行員。第二，美國十分務實地為通航機場制定了建設標準，通用航空機場的建設成本小於高速公路2公里的造價（我國現在的通航機場跑道是按能降落波音737的標準來建設的，投資額非常大），所以大量分布在美國各地的通用機場帶動了小社區的發展，並縮短了城市和鄉村的差距。

20世紀60年代初拍攝的龍華機場

但是，我國人均適宜居住的土地面積很小，改革開放後的城鎮化進程也催生了大量的人口聚集城鎮，再加上擁有全球公里數最長、覆蓋面最廣的高速公路網路。在這些客觀條件下，按美國的數量標準或世界平均水平大量建設通航機場和培訓通航飛行員對中國是沒有必要的，而且也沒有足夠的發展空間。例如，我們上海在去年才剛剛擁有了通航機場，由原來的龍華機場改建成。龍華機場始建於1917年，已有上百年的歷史，地處上海市現在最繁華的副中心徐家匯地區，周邊高樓林立，頻繁起降通航飛機，特別是讓私人駕照擁有者飛行，從安全性角度考慮都是不適合的。上海這一我國最發達的城市現狀尚且如此，其餘城市的發展就更加困難了。

通用航空服務的領域是民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包含工業、農業、林業、漁業和建築業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。從服務內容來看，每個一定人口聚集數量的行政區域的確需要配備一個通航機場來作為公共服務管理配套。但從國家大力發展特色小鎮的初衷來說，特色小鎮的核心應該是產業，「產城融合」才是正確的發展方向。所以，真正意義上的通航小鎮應該是以通用航空飛行活動為核心，涵蓋通用航空器研發製造、市場運營、綜合保障以及延伸服務等全產業鏈的體系。目前，我國在通用航空器的研發和製造環節上落後太多，幾乎是一張白紙，所有的通航小鎮都是徒有虛名沒有任何實質性製造業務的，包括投入運營最早的且是國內擁有唯一盈利通航機場的浙江省杭州市建德通航小鎮。所以，上海博雅才會把參與建設建德和伶俐航空小鎮的重點放在引進位造產業上，目前具體方式有3種：

（1） 拿到某幾款通航機型在中國的獨家銷售權，在銷售訂單有一定量保證的基礎上，將這幾款機型的生產線引入小鎮內進行生產；

（2） 歐洲特別是中東歐的一些通航製造企業遇到了資金短缺、生產設備老化和產業工人流失等困難，可考慮出資在小鎮內設立合資工廠；

（3） 設立國際產業併購基金，直接收購國外的通航製造企業，將技術專利、品牌和市場注入通航小鎮製造板塊。

另外，通航小鎮的建設不能僅側重於應急服務、測量和製圖、執法、特種運輸、油氣管線巡查和環境保護等有政府管理部門職能的項目，要緊緊抓住這幾年我國旅遊市場大發展的機遇期，在包括旅行、觀光、體育、訓練等休閑性飛行活動上大力推廣，聚集起小鎮的人氣和關注度。

總之，我國的通航小鎮建設要根據國情和實際條件，走出一條自主創新並可持續發展的道路來。

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