老牌汽車製造商苦練內功

很多人以為，電動車的普及意味著傳統汽車製造商將陷入困境。但專家們表示，一旦遊戲正式開局，展現實力的仍是這些老牌企業。

當亨利?福特(Henry Ford)在1908年推出T型車時，汽車早已問世20年了。他開啟的革命不是汽車本身，而是製造汽車的體系。

福特推出了標準化、可互換的部件，然後是流水線生產。滙豐(HSBC)的數據顯示，到1914年，福特汽車(Ford)的產能超過了其他所有汽車製造商之和，而到1920年，T型車的生產成本已從推出時的每輛850美元大幅降到了260美元。這位福特汽車創始人的前輩們成功地為富人打造了「不用馬拉的車子」，而讓福特收穫了提升產能帶來的利潤。

一個世紀後，全球一些最大汽車製造商的高管們日益自信地認為，他們能夠在電動車領域取得類似的成功。

儘管通用汽車(General Motors)、大眾(Volkswagen)和豐田(Toyota)的汽車年產量都達到約1000萬輛，但它們在長續航里程、零排放的汽車領域都是追趕者。不過，通過高盛(Goldman Sachs)所稱的「採用、調整、模仿、創新和收購」，它們正在改造設施，規模化和盈利地生產電動車——這是特斯拉(Tesla)尚未實現的兩項成就，儘管這家美國電動車製造商給汽車市場帶來巨大顛覆。

當年福特只需打造一款車型。「T型車如此成功，因為它們為每個人都帶來了一輛汽車，」專註未來汽車架構的寶馬(BMW)高管盧茨?邁爾(Lutz Meyer)說，「它必須便宜。它們無法生產多樣化的車型，比如很多顏色。」

如今，老牌汽車製造商喜歡炫耀它們在一條生產線上製造各種車型——從掀背車到運動型多功能車(SUV)——的能力。它們面臨的挑戰是，如何改造這些生產線，以大批量生產電動車，在汽車業受到科技公司和初創企業圍攻之際強化該行業的進入障礙。

老牌汽車製造商沒有在眼下就推出一系列無法盈利的電動車，而是將大部分資源投入生產設施，這些設施將從2020年起大規模投產——屆時電池成本將會下降、規模效益也會顯現。分析師們提出，這種做法給外界留下的印象是，老牌汽車製造商正遠遠落在特斯拉後面。但專家們表示，一旦遊戲真正開局，老牌汽車製造商將處於主導市場的強勢地位。

「沒有任何一家傳統汽車製造商將在擴大電動車生產方面有困難，」貝恩公司(Bain & Company)全球汽車業務聯席主管克勞斯?施特里克(Klaus Stricker)表示，「這正是它們最擅長的。」

然而，如果說股市能提供任何指引，那麼投資者顯然抱著更加懷疑的態度。伯恩斯坦(Bernstein)的數據顯示，大型汽車製造商的估值在標普500指數(S&P 500)、德國DAX指數和日本日經(Nikkei)指數中是被壓得最低的。而特斯拉的估值好像其產品將會主導汽車市場，就像蘋果(Apple)征服手機市場那樣。

特斯拉550億美元的市值比通用汽車高出約23億美元，儘管去年通用汽車的產量是特斯拉100倍。

巨大的估值差距反映了一種觀點，即傳統汽車製造商組裝和分銷汽車的核心能力是一項「舊世界」競爭力，與電力驅動的未來基本上不相干。正如滙豐分析師霍斯特?施奈德(Horst Schneider)去年9月所寫的：由於大型汽車製造商沒有涉足電池生產，因此它們相對於新競爭對手「可能缺乏任何優勢」。

助長這一流行看法的觀念是，進入汽車行業的障礙比此前想像的要低得多。特斯拉是自1925年克萊斯勒(Chrysler)創立以來出現的首家成功站穩腳跟的美國汽車公司。埃隆?馬斯克(Elon Musk)執掌的這家矽谷公司推出了首批長續航里程電動車——2008年的Roadster跑車和2012年的Model S。該公司去年一度似乎有望藉助Model 3打開局面，目標是到2017年末達到5000輛的周產能。

這種想法已經落空。特斯拉已兩度推遲達到這一產量目標的時間，而就連新的截止日期（今年6月底）也遭到了質疑。認為特斯拉估值過低的摩根士丹利(Morgan Stanley)的看漲人士承認，預期今年任何時候實現5000輛的周產能目標將是一次「信心飛躍」。

馬斯克以先設定雄心勃勃的目標、然後再調整進度表而聞名。但這一次的推遲看起來格外嚴重，因為Model 3代表著特斯拉進軍大眾市場的首次嘗試。非但沒有起到叫板大型汽車製造商的效果，Model 3遭遇的問題反而突顯了大廠家的優勢：充足的財力、數十年的製造專長以及全球銷售網路。

「埃隆?馬斯克的思維格局絕對宏大，」巴克萊(Barclays)分析師克里斯蒂娜?邱奇(Kristina Church)表示，「但老牌汽車製造商真的精通如何造車，並以有利可圖的方式生產。這是特斯拉正在設法補課的一大堆學問。」

特斯拉在生產方面遭遇的困境提醒我們，在汽車發展史上，如何製造汽車（而非任何特定車型的優點）才是成功的關鍵。福特1908年用大規模流水線淘汰手工生產之後，在上世紀20年代又被通用汽車超越，後者採用的「靈活的大規模生產」可以生產一系列車型（從入門級到奢侈品牌），並對客戶偏好作出回應。上世紀80年代，兩家公司都被本田(Honda)和豐田(Toyota)的精益生產模式超越。日本汽車集團將以前認為至關重要的大部分任務外包出去。隨著零部件「恰好及時」送達裝配線，它們基本上不需要庫存。

德國汽車製造商的成功，在很大程度上是基於可讓多種車型使用相同設計基礎架構的「平台共享」。德國汽車產量從1990年的400萬輛增長至2017年的1500萬輛。全球最大汽車製造商大眾集團利用「樂高原則」(Lego principle)下的共用基礎模塊，實現了在其12個品牌之間共享發動機、變速箱和零部件。

這些進步性變化都基於更優越的汽車生產方式，迫使競爭對手或者適應，或者消亡。「效率一直是汽車行業成功的基石，」寶馬生產主管奧利弗?齊普澤(Oliver Zipse)表示，「一旦你無法在特定成本框架下生產，你就會被市場淘汰。」

如今，汽車製造商正在投資於生產廠，這些新廠將大量數據與整條供應鏈上的流程集成到一起。通過在問題出現之前解決問題，裝配速度在加快，停機時間在縮短。

齊普澤表示：「整個體系一下子變得異常複雜。」他指的是汽車製造商需要納入新型傳動系和自主駕駛技術，同時將生產周期保持在短短60秒。「如果不能保持這個複雜體系100%的無故障運轉，你將永遠不會實現60秒的（製造）周期，而如果你實現不了60秒的周期，你將永遠不可能製造30萬輛汽車。」

馬斯克承認他所稱的「製造機器的機器」的重要性。上月他對分析師們表示：「從長遠角度看，特斯拉的競爭優勢不是汽車，而將是工廠。」

到目前為止，特斯拉帶來的威脅並非建立在一種更優越的生產方式之上。

因此，隨著大型汽車製造商轉向電動車，許多高管認為他們擁有決定性優勢。

「你將看到傳統汽車製造商推出一些真正優秀的電動車，」代工裝配汽車的麥格納(Magna)的首席執行官唐?沃克(Don Walker)表示，「它們在製造質量上將會極其精良、運行極其可靠——從異響性能指標到結實度與外觀。」

股市的看法是，汽車製造商迄今的調整速度太慢。毫無疑問，特斯拉通過承擔其他公司不敢承擔的風險，打造了一個非凡的品牌。但在比較特斯拉和蘋果時，很明顯，老牌汽車製造商不願淪為諾基亞(Nokia)或摩托羅拉(Motorola)那樣的角色。2007年iPhone問世時，諾基亞錄得72億歐元凈利潤。到2012年，諾基亞的銷售全線崩潰，虧損逾30億歐元。

第一款顛覆性的智能手機是黑莓5810(BlackBerry 5810)，它在2002年問世。10年後，智能手機佔據了美國移動網連接的一半。GSMA Intelligence的數據顯示，全球範圍這一比例在2016年突破50%。

電動車將需要數十年時間才能佔據全球一半的市場。巴克萊預計，到2030年，歐洲銷售的汽車有一半將是電動車，而到2040年之後，全球電動車普及率也將達到50%——差不多在首輛Model S下線30年後。即使最大膽的預測都認為，今年電動車的市場份額不到3%。

汽車製造商必須迅速行動，但它們擁有手機供應商不曾擁有的充裕時間。

自2012年6月Model S推出以來，傳統汽車製造商的銷售和利潤率絲毫未受影響。大眾、戴姆勒和寶馬的營業利潤之和從2012年的278億歐元增至去年的398億歐元。2017年，上述每家公司的利潤都超過了特斯拉的117億美元營收。

「這正是市場錯過的關鍵，」邱奇表示，「傳統汽車製造商的火力驚人。」

儘管投資者普遍認為傳統汽車生產設施是負擔而非資產，但正是耗油的SUV和轎車的銷量增長，才使大眾能夠在未來五年向電動和自主駕駛技術投入340億歐元。高盛分析師斯特凡?布格施塔勒(Stefan Burgstaller)稱，這筆資金「應該從現金流撥出就綽綽有餘」，到2022年，它將佔到資本支出和研發支出的大約五分之一。

分析師們還表示，股市低估了傳統汽車製造商的全球分銷網路和當地生產能力的價值。寶馬在全球74個國家銷售電動車，在137個市場銷售傳統動力汽車。「我們知道需要什麼才能在每個國家銷售汽車，」寶馬的邁爾表示，「那是一份資產。」

對於在世界最大汽車市場中國沒有製造廠的新進入者而言，很難看出它們如何能夠佔據主導地位。儘管內燃發動機可能在幾十年後變得過時，但幾乎沒有證據表明，傳統的汽車製造商一定會在電動車領域輸給特斯拉的先發地位。

Evercore ISI分析師阿恩特?埃林霍斯特(Arndt Ellinghorst)表示，特斯拉已成為行業的「普遍警鐘」。他說：「馬斯克在喚醒一個本來會一直推銷相同產品的行業。」

但他提出，資源、實力以及與技術供應商合作的能力，使現有車企在大規模生產電動車方面更具優勢。

「現有車企現在可能看起來有些落後，但科技界的每家公司都想與大型汽車公司聯手造車。它們已經建立了在全球範圍製造汽車的網路。這不是微不足道的。如果你想在全球範圍銷售汽車，你就需要在全球範圍製造汽車。」

隨著馬斯克難以擴大生產規模，卻將注意力轉移到SpaceX的火箭發射上（這是他旗下的另一家公司，上月將一輛Roadster跑車送上太空），一些車企開始不把他視為一個重大威脅，而更像是一個市場營銷人員。

在本月的日內瓦車展(Geneva Motor Show)上，參觀者可以看到現代汽車(Hyundai)為其緊湊型電動SUV豎起了一塊廣告牌。上面用黑體字母寫道：「輪到你了，埃隆。」

「這則廣告意在強調的事實是，一些公司（包括現代）正在為市場帶來真正的解決方案，」該公司表示，「而另一些公司只是在空談。」寶馬的齊普澤更加直言不諱：「我們寧願讓我們的汽車開上馬路，而不是把它們送入宇宙。」

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