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不能開車玩手機的自動駕駛,就是耍流氓!

關於自動駕駛這事,其實很多人都是一頭霧水,各種說法不一。

有人將自動駕駛輔助功能等同於自動駕駛功能,有人將自動駕駛功能等同於無人駕駛,還有人認為一切不能開車玩手機的自動駕駛都是耍流氓!

如今,再加上各家車企為了宣傳自身技術而自己發明的各種自動駕駛相關概念,徹底將自動駕駛含義混淆了。

真正的自動駕駛含義及分類又是如何呢?來看看SAE International(國際汽車工程師協會)制定的標準,也是國際上公認的標準。

對照此標準,只有L4和L5級別的自動駕駛才是真正的自動駕駛。在這兩個級別上,系統完全佔據了駕駛的主導權,就連極端情況下的激烈駕駛也由系統掌控,而人工駕駛已退居二線。

那目前自動駕駛相關的發展現狀又是如何呢?

首先來看L1級別,這個級別在對多年前就已實現並已普及,代表技術就是現在很多車都具備的自動緊急剎車功能。當然,在這個級別中的駕駛員仍佔據駕駛的絕對主導權。

L2級別,半自動駕駛,人類開始和系統分享駕駛權,代表技術是定速巡航、自動變道、自動泊車等,這些技術在中高檔汽車中開始普及。

L3級別,高度自動駕駛,這個級別系統與人工駕駛的控制權已經相當,但極端情況下仍需人工駕駛。這是目前自動駕駛相關技術的主戰場,百度、特斯拉、沃爾沃、奧迪等眾多企業都在死磕這個級別的自動駕駛汽車。

其中,特斯拉是最早宣稱掌握這個級別自動駕駛技術的企業,然而在出了幾次事故後,特斯拉早已悄悄將其宣稱的自動駕駛技術改為自動駕駛輔助技術,以避免更多糾紛。

至於L4和L5級別,一個是在特定工況(主要指大城市)下的自動駕駛,一個則是適應任何工況的完全自動駕駛,是最理想的自動駕駛狀態,目前相關研究處於最前沿的是谷歌旗下的Waymo。

谷歌Waymo的觀點是只要有人坐在駕駛位上,就會存在人的惰性與系統之間的重重矛盾,無論是路測還是真正上路,出事後責任難以界定,倒不如直接一步到位,上升到無人駕駛階段。

未來,自動駕駛技術發展之路還很漫長,甚至還會有類似Uber無人車致死案發生,屆時輿論又該如何選擇?


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