關於A320飛機 PACK 流量指示 XX 的排故分析與總結

B-63X6 飛機從單 PACK 流量指示故障變成雙 PACK 流量指示 XX,伴隨有 PACK 調節故障，持續了好幾天，期間發生過一次航前滑回的延誤。在排故過程中三個車間做了大量的工作，並走了不少彎路，在這裡就這個故障進行總結分析。

B-63X6 的第一次故障是啟動發動機後滑行過程中熱空氣活門故障，機組拔錯跳開關，導致 ECAM 警告 PACK2 調節故障，機組滑回，地面重置後正常，航後更換熱空氣活門。

後面的故障發展成為啟動大發時 PACK2 流量指示 XX,伴隨有 PACK2調節故障的警告，不可用系統有熱空氣活門。

機組重置 ACSC2 的跳開關後正常，在後面的情況是發展成為幾乎每次機組在啟動大發時 PACK1 和 PACK2 指示都為XX 和伴隨有 PACK1，和 2 調節的故障警告和不可用系統有熱空氣活門。需要每次換機組的時候給機組解釋，並告訴機組如何重置這個故障現象。

在做溫控測試時M，剛開始給出的信息是 24HB2(2 號流 量活門壓差感測器),ACSC2 期間還出現過一次 3HZ(RAM AIR CONTROL RELAY)的信息。後來變化成信息是 23HB2（1 號流量活門壓差感測器）.ACSC1 和 24HB2、ACSC2。.

所做的工作有：第一天更換一個 24HB2,與別的飛機對調兩部 SDAC.ACSC.故障依舊。

第二天更換 1 個熱空氣活門，更換 CPC1，更換兩部 ACSC,3HZ，測量 24HB2、23HB2處與 ACSC 之間的電路完好性，故障依舊。

第三天首先與B-63X2 對調 CPC1 故障依舊；與 B-63X2 對調 23HB2 和 24HB2，故障轉移成為 B-63X2 的 PACK2 指示 XX.，B-63X6飛機雙 PACK 正常。B-63X2 飛機 PACK2 流量指示頻繁 XX 辦理流量指示故障 保留。

B-63X2 最後更換 23HB2、24HB2 後正常。

圖中②為 23HB2 或 24HB2 感測器，圖中①為 23HB1 或 24HB1 感測器，B-63X6飛機的 PACK 流量指示是用壓差進行流量計算，進口壓力信號測量文氏管上游的壓力，壓差信號測量在文氏管本體處氣流的壓差，這些感測器將壓力轉換成電信號，放大並被發送至 ACSC，ACSC 使用來自這兩個感測器的信息，連同飛機座艙高度和引氣溫度一起計算，經過 PACK 活門的實際流量通過 SDAC 顯示到 EACM 頁面上，PACK 的流量調節也要通過這個壓差感測器來計算調節。XX 表示 PACK 活門或者(客艙壓力/客艙高度) 指示無效。

如果 CPC1 模擬信號故障的話也會引起PACK 流量指示 XX,和調節故障（空客發的郵 件指出 CPC1 的模擬信號故障的話也會引起 PACK 流量指 示 XX 和調節故障）。

但這種現象比較少見，對於這種新式的1806 系列的 PACK 活門流量指示 XX，並且有 PACK 調節故障的警告和不可用系統有熱空氣活門的信息，在 TFU21.51.00.017-2 中明確說明是 23HB2，或者 24HB2引起的。

如果單純的是指示故障的話就是 CPC1 與兩部 SDAC 之間信號傳輸有問題現象是雙 PACK 流量指示都是 XX 不會出現調節故障的警告。對於新式的 PACK 活門 1806 系列的，23HB1、24HB1、23HB2、24HB2 這四個感測器都可以單獨更換，避免了換活門的大工作量。

B-63X6 的故障持續的時間長原因：第一次更換的 24HB2 是個零小時件，造成了排故思路的干擾，和雙 PACK 指示 XX,伴隨 PACK 調節故障這種現象比較少見，在做了大量的工作後故障沒有排除。

大家在探討這個故障的時候，都覺得這是個疑難的故障求助於空客公司在按照空客給的郵件交換了 CPC1 後故障依舊，感覺排故走進了死胡同，決定在重新做一遍工作交換感測器後，故障轉移。

實際上每次在 MCDU 上做溫控測試都有 23HB2 和 24HB2 的信息說明系統計算機真實的探測到了問題，而我們在更換了零小時件後認為是計算機的記憶問題。

後面所進行的交換 CPC，SDAC，ACSC，和測量 CPC 與 SDAC 之間的線路，更換 3HZ 和再次更換的熱空氣活門屬於誤拆件都導致了故障的持續，當然 CPC1 模擬信號故障造成 PACK 流量指示故障和伴隨有調節故障的可能性是有的.

當 APU 引氣的時候 PACK 流量指示沒有故障，而當發動機啟動的時候故障，是因為當發動機啟動時 PACK 活門要迅速關閉，24HB2 感測器是故障件，參數漂移沒有立刻響應，造成了 ACSC 的計算錯誤而引起指示 XX，通過重置 ACSC 的計算機跳開關可以重置正常。

而最後24HB2 的故障發展成為只要接通引氣做溫控測試就能做出來。轉移到B-63X2 飛機上 PACK1 正常，而 PACK2 問題也是頻繁出現，這種壓差感測器是高精度感測器，如果感測器有點污染和鏽蝕也會造成信號漂移，而重新安裝可以使感測器觸點恢復，導致感測器恢復正常。

這也就是當 B-63X6 的兩個感測器倒到 B-63X2 飛機上只出現了 PACK2 流量指示 XX 和調節故障的原因。如果只是精度下降了一點可以會重置好的，如果精度下降的很嚴重那麼可能就重置不好，就會真的影響 PACK 的調節功能了。所以當發現感測器異常的時候要儘快更換掉。

而 23HB2 和 24HB2 兩個感測器是互相給 ACSC1 和 ACSC2 兩個計算機信號的。ACSC1 和 2 兩部計算機也是互相交換信號。也就是做溫控測試的時候，沒 有識別出到底是感測器的原因還是ACSC，會有 ACSC 的記憶。

經驗總結：對於 PACK 流量活門件號是 1806B0000 的飛機遇到此類故障，我們首先要判斷出是活門本體真實的故障還是感測器問題，還是 CPC 計算機模擬信號故障的問題，對於 PACK 調節故障的警告我們在放行飛機前要確定是什麼原因造成的這個問題.

在短停，航前快速判斷故障可以通過從 AIDS 中看 PACK 活門的流量參數，在 ALPHA 中輸入 PACK 流量代碼 PF 在 0.47 到 0.63KG/S 之間來確定活門的功能完好性，通過隔離 CPC 第一部來判斷是否是 CPC 計算機的問題。

辦理保留時候，可以按照流量指示辦理不用按 PACK 活門故障辦理，以減少不必要的延誤，給機組明確的解釋消除機組的疑慮。

24HB2、23HB2 這種感測器有一批可靠性不高，廠家正在改進，像這種 2 個活門的感測器都故障造成兩個活門都故障警告的現象還是比較少見，在明確了系統的原理就可以少走彎路，減少誤拆件，提高工作效率。

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